Technische Informationen und Hintergründe zur Start- und Landebahnverlängerung in Hamburg-Finkenwerder für den Airbus A380

Bürgervertretung

Neuenfelde - Francop - Cranz von 1976

Technische
Informationen und Hintergründe
zur
Start- und Landebahnverlängerung
in Hamburg-Finkenwerder
für den Airbus A380

DOI:
https://doi.org/10.15488/11954

URN:
https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:gbv:18302-aero2022-03-15.018

Assoziierte URLs:
https://nbn-resolving.org/html/urn:nbn:de:gbv: 18302-aero2022-03-15.018

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oO

Weitere Anfragen richten Sie bitte an:
Prof. Dr.-Ing. Dieter Scholz, MSME
E-Mail siehe: http://www.ProfScholz.de

Diese Arbeit ist Teil von:
Reports @ AERO
http://Reports-at-AERO.ProfScholz.de

Herausgegeben von:

Aircraft Design and Systems Group (AERO)

Department Fahrzeugtechnik und Flugzeugbau

Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg (HAW Hamburg)

Dieser Bericht wird hinterlegt und archiviert:
e Deutsche Nationalbiliothek (https://www.dnb.de)
e Repositorium der Leibniz Universität Hannover (https://www.repo.uni-hannover.de)
e Internet Archive (https://archive.org)
Item: https://archive.org/details/BV-NFC-2022_Info_Startbahnverlaengerung A380.pdf
e Zenodo (https://zenodo.org/communities/profscholz)

Kurzreferat (Abstract)

Zweck - Es ging in den Jahren 2002 bis 2006 darum, zu beantworten, ob eine er-
neute Verlängerung der Start- und Landebahn in Hamburg-Finkenwerder über die
vorhandene Bahnlänge von 2684 m hinaus für den Airbus A380 Frachter notwendig
war. Überprüfung der von Airbus in Auftrag gegebenen Gutachten. Information der
Entscheidungsträger. Beteiligung am Planfeststellungsverfahren.

Methodik — Recherche der von Airbus veröffentlichten Angaben und Vergleich mit
den Erkenntnissen aus dem Flugbetrieb und den Flugwissenschaften.

Ergebnisse - Eine Verlängerung der Start- und Landebahn ist nicht notwendig.
Grenzen der Anwendbarkeit — Es wurden keine eigenen Berechnungen der Start-
und Landestrecken durchgeführt, weil Diagramme dafür von Airbus im Internet veröf-
fentlicht waren und genutzt werden konnten.

Bedeutung in der Praxis — Information der Betroffenen im Dorf Neuenfelde.

Soziale Bedeutung - Allgemeine Information über die Presse mit dem Ziel der Ver-
sachlichung der Diskussion.

Originalität — Es gab außer dieser unabhängigen Aufklärungsarbeit keine andere
Information, die auch nur annähernd vergleichbar detailliert und fachlich fundiert war.

FBngenersetung Nuuenfh - Pamcop - Ga

NM II

Die Bürgervertretung ist eine autonome lokale Interessenvertretung von Bürgern und
Bürgerinnen aus den Ortsteilen Neuenfelde, Francop und Cranz des Hamburger Alten Landes.
Ihre Gründung resultiert aus der kommunalpolitischen Situation des Jahres 1976.

In diesem Jahr wurde die Ortsdienststelle Neuenfelde geschlossen. Damit gab es für das
Hamburger Alte Land keine städtische Verwaltung mehr vor Ort. Die Verwaltungsaufgaben
übernahmen das Ortsamt Süderelbe und das Bezirksamt Harburg. Das lag nicht im Interesse
der Bewohner der Ortsteile. Auf Grund der nun fehlenden direkten Verwaltungsversorgung
und der längeren Wege zu dem Ortsamt in Neugraben oder zum Bezirksamt nach Harburg
entschieden sich engagierte Bürger zur Bildung der Bürgervertretung.

Die Gründungsversammlung benannte Bürger für die Wahrnehmung lokaler Interessen, die
als Repräsentanten örtlicher Vereine, Verbände und Parteien sowie der Ortsteile angesehen
wurden, und erklärte, dass diese repräsentative Form der Zusammensetzung Regel sein soll
und das öffentlich getagt wird.

Die Bürgervertretung verfolgt parteineutrale Ziele, die sich auf die bestmögliche
Verwirklichung der gemeinsamen Interessen des Hamburger Alten Landes richten.
Wesentlich sind ihr der Erhalt der vom Obstbau geprägten Kulturlandschaft, eine
ortsbildprägende behutsame Siedlungsentwicklung und eine damit verbundene Verbesserung
der Lebensverhältnisse der Bewohner.

Die Bürgervertretung war und ist Ansprechpartner für jedermann. Sie nimmt sich der Themen
an, die vom Bürger im wohlverstandenen Interesse der Allgemeinheit aufgeworfen werden. In
diesem Sinne will sie dauerhaft und gezielt Einfluss nehmen auf Verwaltung und Politik. Sie
will gleichzeitig auf Probleme bei der Umsetzung von städtischer Planung aufmerksam
machen. Sie verweist auf Defizite und thematisiert Forderungen für konkrete kommunale
Handlungsbereiche.

Die bisherigen Erfahrungen haben gezeigt, dass die Bürgervertretung als pragmatisch
agierende, von unmittelbaren örtlichen Interessen geleitete Arbeitsgemeinschaft von
Verwaltung und Politik als kommunaler Ansprechpartner akzeptiert wird.

Neuenfelde-Francop-Cranz im März 2022

Manfred Hoffmann (Sprecher)

Vorwort

Im September 1997 beschloss der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg, die
Voraussetzungen zu schaffen, um den Bau des geplanten Großraumflugzeugs A3XX
— heute A 380 - in Hamburg-Finkenwerder zu ermöglichen. Mit Planfeststellungsbe-
schluss der Stadt Hamburg vom 08.05.2000 wurde die Start- und Landebahn in
Hamburg-Finkenwerder für das Werk von Airbus um 309 m in nordwestlicher Rich-
tung bis zur Elbe und um 54 m in südwestlicher Richtung bis zum Neuenfelder
Hauptdeich verlängert. Damit erhielt die Bahn eine Länge von 2684 m.

Bereits Ende 2000 wurde eingewandt, dass Hamburg in Wirklichkeit bereits eine wei-
tere Verlängerung der Start- und Landebahn beabsichtige. Von den Gegnern des
Projektes wurde der Stadt Hamburg immer wieder vorgeworfen, sie teile ein im
Grunde einheitliches Vorhaben aus strategischen Gründen im Wege der „Salamitak-
tik“ auf. Im April 2002 meldete Airbus offiziell Bedarf an einer weiteren Start- und
Landebahnverlängerung an, weil die größere Frachtversion des A380 diese benötige.

Nun wurden die rechtlichen Voraussetzungen für einen weiteren Planfeststellungsbe-
schluss geschaffen: In Hamburg wurde das Gesetz zum Erhalt und zur Stärkung des
Luftfahrtindustriestandortes Hamburg vom 18. Juni 2002 erlassen, welches bestimm-
te, dass Maßnahmen zum Erhalt und zur Erweiterung der Flugzeugproduktion am
Standort Finkenwerder dem Wohl der Allgemeinheit dienten. Nach einer Änderung
des $ 28 LuftVG vom 29. Dezember 2003, der nunmehr die Befugnis der Länder,
Enteignungen für Sonderflugplätze vorzusehen, ausdrücklich nennt, verabschiedete
die Hamburgische Bürgerschaft das Werkflugplatz-Enteignungsgesetz vom 18. Feb-
ruar 2004, welches nicht nur vorsieht, dass der Werkflugverkehr von Airbus dem All-
gemeinwohl dient, sondern auch die Enteignung sowie eine vorzeitige Besitzeinwei-
sung zum Zweck des Erhalts und der Förderung der Flugzeugproduktion in Ham-
burg-Finkenwerder regelt.

Im Februar 2003 begann das Planfeststellungsverfahren für die weitere Verlängerung
der Start- und Landebahn. Mit Planfeststellungsbeschluss vom 29. April 2004 stellte
die Stadt Hamburg die Notwendigkeit einer weiteren Verlängerung der Start- und
Landebahn für Airbus um 589 m (auf 3273 m) in Richtung Neuenfelde fest. Diese er-
forderte die Durchbrechung des Neuenfelder Hauptdeiches und die Inanspruchnah-
me des südlich hiervon gelegenen in Privateigentum befindlichen Landes der Obst-
bauern.

Soweit die Darstellung der Ereignisse berichtet nach dem Urteil des Verwaltungsge-
richts Hamburg aufgrund der mündlichen Verhandlung vom 29. Januar 2018
(https://perma.cc/N5SUC-T63W).

Die Bürgervertretung Neuenfelde — Francop - Cranz (BV-NFC) hatte sich seit Beginn
der Debatte eingebracht, um die Diskussion zu versachlichen. Im Juni 2002 wurde
mit einem beidseitig bedruckten Flugblatt aufgeklärt (https://perma.cc/X53K-M3CV).

Technisches Fazit:

Airbus sagt selber, das A380 Passagierflugzeug kommt mit 2684 m aus. Dafür muss Airbus für
das Passagierflugzeug eine bestimmte Kraftstoffmenge und eine bestimmte Zuladung ange-
nommen haben. Werden die angenommenen Werte auch für das Frachtflugzeug angewendet
und das muss man, um vergleichen zu können, reicht die Bahnlänge auch für das Frachtflug-
zeug aus. Die erforderlichen Start- und Landebahnlängen sind beim Frachtflugzeug sogar deut-
lich kürzer als beim Passagierflugzeug. Zwei entscheidende Gründe dafür sind, erstens das ge-
ringere Betriebsleergewicht beim Frachtflugzeug und zweitens die leistungsstärkeren Triebwer-
ke beim Frachtflugzeug.

Gesellschaftliches Fazit:

Unsere gemeinsamen primären Ziele sollten jetzt sein, ...

- einen Konsens für ein friedliches Miteinander zu finden. Airbus baut weiterhin Flugzeuge
der A320 Familie. Dorf und Bürger in Neuenfelde werden nicht zerstört.

- dass Airbus Mitarbeiter, nicht nur die Mitarbeiter aus Neuenfelde, wieder sagen dürfen, was
sie denken.

— dass Menschen und Generationen dort weiterarbeiten dürfen, wo sie seit 900 Jahren wirt-
schaften, und nicht ihr Land und somit ihre Zukunft opfern, für eine Bahnverlängerung, die
Airbus nicht wirklich braucht.

Die BV-NFC informierte z.B. im November 2003 mit einer Pressemitteilung
(https://perma.cc/G3PN-MYPP) und dem Fazit:

Ziel muss es daher sein, eine Koexistenz zwischen dem Unternehmen Airbus und seinen
Nachbarn zu ermöglichen, die für beide Seiten tragbare Rahmenbedingungen erhält. Ein erster,
aber wichtiger Schritt, dies zu erreichen, wäre, die weitere Verlängerung der Start- und Lande-
bahn nicht Wirklichkeit werden zu lassen - zumal sie sachlich nicht erforderlich ist.

Die BV-NFC informierte alle Ratsuchenden und Verantwortlichen und brachte sich im
Planfeststellungsverfahren ein. Eine Internetseite, die bis 2004 immer wieder erwei-
tert wurde, war über die URL http://www.buergervertretung-nfc.de zu erreichen. Die
Seite ist 2022 aus historischen Gründen als hitps://purl.org/bv-nfc wieder aufgebaut
worden und wurde zum langfristigen Erhalt archiviert: https://bit.Iy/bv-nfc. Die Doku-
mente, die schon im Internet zugänglich waren, wurden bis 2006 im Detail überarbei-
tet und durch weitere Dokumente ergänzt.

Der letzte Stand der Arbeiten ist in diesem Bericht zusammengestellt. Die Auto-
ren dieses Berichtes möchten nur als Mitglieder der Bürgervertretung auftre-
ten, nicht als Einzelperson.

Forschungsarbeiten an der Hamburg University of Applied Sciences (HAW Hamburg)
führten im Jahr 2021 auf das Thema Airbus A380. Die Arbeiten fielen zusammen mit
der Auslieferung des letzten von Airbus gefertigten A380. Die Auslieferung erfolgte
vom Werk Hamburg-Finkenwerder am 16.12.2021 an die Fluggesellschaft Emirates.

Ausgangspunkt der Arbeiten an der HAW Hamburg war der Versuch einer sozialen
Bewertung eines Flugzeugprojektes mit der Methode "Guidelines for Social Life Cyc-
le Assessment for Products" des United Nations Environment Programme (UNEP).
Schnell wurde klar, dass das Airbus A380 Programm mit seinen vielen Auswirkungen
auf unterschiedliche Interessensgruppen besonders geeignet war, um die Methode
beispielhaft anzuwenden. Kurz vor der letzten Auslieferung wurde das desaströse
Ergebnisse des Airbus A380 Projektes in einem Onlinevortrag präsentiert. Airbus
verzichtete bei der letzten Auslieferung auf eine Feier. Folgende Ergebnisse der
HAW Hamburg liegen vor:

LOTH, Ann-Christin, 2021: Social Evaluation of Aircraft. Projektarbeit. Verfügbar unter: https://nbn-
resolving.org/urn:nbn:de:gbv:18302-aero2021-12-16.012.

LOTH, Ann-Christin, SCHOLZ, Dieter, 2021. Soziale Bewertung von Flugzeugen - Das Projekt Airbus
A380. Hamburg Aerospace Lecture Series (DGLR, RAeS, VDI, ZAL). Vortrag, HAW Hamburg, online,
2021-11-18. Hamburg, Germany. Verfügbar unter: https://doi.orgq/10.5281/zenodo.5844 727.

SCHOLZ, Dieter, 2021. Tschüss Airbus A380 — Ein Nachruf. Pressemitteilung. Verfügbar unter:
https://purl.org/aero/PR2021-12-28 (HTML).

SCHOLZ, Dieter, 2021. Airbus A380 - Ein Nachruf. Bericht. Verfügbar unter:
https://purl.org/aero/RR2022-03-15 (PDF).

Die dramatischen Ereignisse der Werkserweiterung gingen über die hier dargestellte
Verlängerung der Start- und Landebahn weit hinaus. Entsprechend war die Betrof-
fenheit und das gesellschaftliche Engagement deutlich größer als aus diesem Bericht
erkennbar. Hinweise auf Quellen zum Protest gegen die Werkserweiterung liefert das
Literaturverzeichnis des "Nachrufs" (HTML oder PDF).

Für die Erstellung der Dokumente der HAW Hamburg wurde umfangreich recher-
chiert, nicht nur in der Literatur, sondern auch durch Interviews von Zeitzeugen. Bei
den Recherchen wurde so auch der Kontakt zur Bürgervertretung Neuenfelde,
Francop und Cranz hergestellt. Es wurde der gemeinsame Entschluss gefasst, die
vor ca. 20 Jahren geleistete umfangreiche und hochwertige Arbeit wissenschaftlich
zu veröffentlichen und zu archivieren. Ziel ist, die damals mühsam erarbeiteten Er-
kenntnisse interessierten Lesern zugänglich zu machen und der Nachwelt geordnet
zu hinterlassen. Das Archiv der Deutschen Nationalbibliothek (DNB) ist dafür ein
würdiger Ort. Gegen das Vergessen! Aus der Geschichte lernen!

Dieter Scholz (Veröffentlichung und Archivierung)

Inhalt

Kapitel 1: Technische Bedarfsbegründung

Kapitel 2: Nachweis der Start- und Landeleistungen
Kapitel 3: Hindernisfreiflächen

Kapitel 4: Airsight Gefahren- und Risikoanalyse
Kapitel 5: Anflugwinkel

Kapitel 6: Jet Blast

Kapitel 7: Wirbelschleppen

Kapitel 8: Vortrag: Prüfung der Bedarfsbegründung (Highlights)

Eine detaillierte Gliederung der einzelne Kapitel ist am Anfang
eines jeden Kapitels aufgenommen.

Bürgervertretung

Neuenfelde - Francop- Cranz von 1976

Start- und Landebahnverlängerung
Hamburg-Finkenwerder für A 380

Thema:

Prüfung der Bedarfsbegründung,
Flugsicherheit und Gefahrenbewertung
nach Planänderungsbeschluss vom 30.11.2005
zur geplanten Start- und Landebahnverlängerung

Hamburg-Neuenfelde, Januar 2006

Kapitel 1
Seite 1

Bürgervertretung
Neuenfelde - Francop - Cranz

Technische Bedarfsbegründung

li. Technische Bedarfsbegründung

1.1 Airbus Vorträge zur Begründung

1.1.1. Fehlende technische Bedarfsbegründung

1.12; Gewichtsbetrachtung

1.1.3. Erforderliche Start- und Landebahnlängen

1.1.4. Startgewicht 66 % vom maximalen Startgewicht

1.1.5. Airbus Kenntnisstand über Gewichte und mögliche Vorratsplanung
1.1.6. Airbus-Szenario "410 t Start- und Landegewicht"

1.2: Startgewichtsforderung 410 t
1.3. Landegewichtsforderung 410 t

Rev. 1 vom 30.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 1 . .. Bürgervertretung
Ra Technische Bedarfsbegründung EURE
1.1. Airbus Vorträge zur Begründung
1.1.1. Fehlende technische Bedarfsbegründung

Die Aussagen von Airbus zur nochmaligen Bahnverlängerung basieren auf die nicht nachvollziehbare
Behauptung, dass die Frachtversion des A380-800 eine längere Start- und Landebahnlänge benötigen soll
als die Passagierversion, für die nach den Behauptungen von Airbus die bisherige Bahnlänge, sowohl für
den Start als auch für die Landung, ausreichen soll.

Die elementaren technischen und flugleistungstechnischen Bewertungen wurden bereits in mehreren
Schriftsätzen und auch gutachtlich im Juli 2004 durch ein von der Bürgervertretung Neuenfelde-Francop-
Cranz in Auftrag gegebenes Gutachten dargestellt und erläutert. Ebenso wurde auf zahlreiche Widersprüche
in der technischen Bedarfsbegründung und auf den schon im Jahre 2004 von Airbus nicht vorgelegten
Flugleistungsnachweis hingewiesen, ferner wurden zusätzlich mögliche Alternativen aufgezeigt.

In diesem Kapitel werden die bisherigen von Airbus dargelegten Bedarfsbegründungen erneut thematisch
aufgenommen und im Kontext von Planänderung und -ergänzung aktualisiert.

Folgende Tatsachen sind wichtige Kriterien zur Beurteilung der technischen Bedarfsbegründung und müssen

bei allen Überlegungen und Abwägungen zu diesem Thema eine gewichtige Rolle einnehmen:

l. Gewichtsrelation zwischen 380-800 Passagier- und Frachtversion. Die A380-800 Frachtversion ist im
Betriebsleergewicht gegenüber der A380-800 Passagierversion um 25 t. leichter

2. Die Aussage seitens Airbus, dass die vorhandenen Bahnlänge von 2684 m ausreichend ist,
um alle zu beabsichtigten Flüge mit der A 380-800 Passagierversion in Finkenwerder zu
absolvieren. Die Folge ist, dass auch für die A 380-800 Frachtversion eine Bahnlänge von 2684 m
ausreichend ist, alle zu beabsichtigten Flüge in Finkenwerder durchzuführen.

3. Die seit Monaten aktuell erflogenen Flugleistungsdaten sind zum heutigen Tage in ausreichender
Menge vorhanden. Mit diesen vorhandenen Daten ist Airbus in der Lage einen exakten Start- und
Landestreckennachweis für die verschiedensten Bedingungen zu erbringen.

Rev.2 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 1 . .. Bürgervertretung
ER Technische Bedarfsbegründung Be
1.1.2. Gewichtsbetrachtung:

Der A 380-800 ist in der Passagier- und Frachtversion in seinen Abmessungen bezüglich Länge, Spannweite,
Höhe, Rumpfdurchmesser absolut identisch. Beide Flugzeuge haben die gleiche Tragfläche bekommen, somit
unterscheiden sich auch die aerodynamischen Eigenschaften nicht voneinander.

Das Betriebsleergewicht der A 380-800 Frachtversion ist - 25 t geringer als das der A 380-800 Passagier-
version. Nur das maximale Startgewicht der Frachtversion ist mit 590 t, um 30 t höher als das der
Passagierversion mit einem maximale Startgewicht von 560 t.

Die Berücksichtigung der maximalen Startgewichte hat für Finkenwerder jedoch keine Bedeutung.

Bei realistischen Flugaufträgen, wie Überführungsflügen von Hamburg nach Toulouse oder von Toulouse
nach Hamburg, Kundenabnahmeflügen und Auslieferungsflügen ist unter vergleichbaren Bedingungen die

A 380-800 Frachtversion immer leichter als die A 380-800 Passagierversion.

Ursprünglich hat Airbus den Bahnmehrbedarf mit der schwereren Frachtversion begründet.

In diesem technisch ganz entscheidenden Punkt hat Airbus nachgegeben und die früheren Aussagen
korrigiert. Im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss steht auf Seite 52:

„Zu (2) Das Leergewicht des A 380F ist zwar um 25 t geringer als das der Passagierflugzeugversion.

Es kommt aber für die Abnahme-Flüge auf 66 % des maximalen Startgewichts von 620 t an. Die
Erläuterungen des maximalen Startgewichts und des Mindestfluggewichts bei Abnahmeflügen für ein
Flugzeug des Typs A 380F sind bereits im Planfeststellungsbeschluss vom 29.04.2004 niedergelegt, und
zwar dort auf den Seiten 91 und 92.“

Damit ist immerhin unstreitig, dass die allgemeine Behauptung, die A 380-800 Frachtversion sei
schwerer als die A 380-800 Passagierversion, den technischen Bedarf für die Start- und
Landebahnverlängerung nicht trägt.

In anderen Veröffentlichungen und Vorträgen, sowie Fachzeitschriften und Fachbüchern, spricht auch Airbus
immer nur über ein maximales Startgewicht von 590 t für die A 380-800 Frachtversion.

Rev. 2 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 1 . .. Bürgervertretung
2 Technische Bedarfsbegründung EURE
1.1.3. Erforderliche Start- und Landebahnlängen

Das die A 380-800 Frachtversion im Betriebsleergewicht um - 25 t leichter ist, als die A 380-800
Passagierversion, ist von herausragender Bedeutung, weil, so Airbus selbst, die Bahnlänge von 2.684 m
für den Flugbetrieb der A 380-800 Passagierversion ausreicht.

Aus flugleistungstechnischer Sicht hätte Airbus in der Konsequenz auch die Start- und Landeleistungs-
aussagen korrigieren müssen. Die nunmehr aufgeführten Aussagen von Airbus, die A 380-800
Frachtversion benötige mehr Bahnlänge als die A 380-800 Passagierversion, sind nicht mehr tragbar.
Flugphysikalisch ist nicht erklärbar, dass ein leichteres Flugzeug bei ansonsten identischen
Größenordnungen und auch Flugeigenschaften nicht mehr Start- und Landelänge benötigen kann.

Die Falschaussage, dass die A 380-800 Frachtversion eine längere erforderliche Start- und Landebahnlänge
benötige als die A 380-800 Passagierversion, kann nicht als technische Bedarfsbegründung für die Start-
und Landebahnverlängerung dienen.

Rev. 1 vom 30.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 1 . .. Bürgervertretung
Er Technische Bedarfsbegründung EURE
1.1.4. Startgewicht 66 % vom maximalen Startgewicht:

In einer weiteren Begründung wird gefordert, dass für Abnahmeflüge ein Startgewicht von 66 %
bezogen auf das maximale Startgewicht erforderlich ist. Folgende Punkte sind zu beklagen:
a. Fehlende Unterscheidung zwischen Forderungen aus „Certification Flights“,
„Production Flights“ und „Customer Acceptance Flights“.
b. Es gibt keine Forderung nach 66 % vom MTOW
c. Falsches Bezugsgewicht

1.1.4.1. Unterschiede Testflight und Acceptance Flight
Es wird nicht substantiiert unterschieden zwischen

„Certification Test Flights“ ; „Production Flights“ ; „Customer Acceptance Flights“.
Diese Flüge unterscheiden sich in ganz erheblicher Weise voneinander.

Sie unterscheiden sich wesentlich durch vollkommen unterschiedliche Anforderungsprofile.
Certification Test Flights

« Führen zur Musterzulassung / Programm muss Gesetzesforderungen erfüllen

« Durchführung auf speziell für Testflüge ausgewählten Flughäfen

« Es werden Flüge im gesamten Gewichtsspektrum gefordert

Production Test Flights

e Führen zur Verkehrszulassung / Programm muss Gesetzesforderungen erfüllen

°e Durchführung auf dem Fluge Toulouse — Hamburg (Siehe Airbus Publikation)

« Der Gesetzgeber verlangt keine Nachweise in der „ 2/3 Konfiguration“
Acceptance Flights

°e Vorführung für den Kunden / Programm bestimmt der Kunde

° Durchführung ex Finkenwerder möglich

« Abfluggewicht wird bestimmt durch Kraftstoffbedarf für vorgesehene Flugdauer

Rev.2 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 1
Seite 6

Bürgervertretung
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Technische Bedarfsbegründung

„Certification Test Flights“

dienen der Musterzulassung eines neuen Flugzeuges. Bestimmte Flugleistungen die einerseits primär
gesetzlich gefordert sind und andererseits dem Kunden zugesagt wurden, müssen nachgewiesen werden.
Dieser Nachweis ganz bestimmter Flugleistungen und weiterer gesetzlich geforderter technischer und
flugtechnischer Anforderungen wird in tausenden von Flugstunden während der Certification Test Flights
nachgewiesen. Diese Flüge werden selbstverständlich im gesamten Gewichts- und Leistungsspektrum eines
Flugzeuges durchgeführt. Eine erfolgreiche Certification führt letztendlich zur Musterzulassung des A 380.
Bestandteil der Musterzulassung ist u.a eine Endfassung des Flugbetriebshandbuches vom A 380. In diesem
Flugbetriebshandbuch gibt es einen Abschnitt „Flugleistungen“, aus dem alle wichtigen Leistungsdaten
entnommen werden können. Diese Daten werden seit dem 27.April 2005 erflogen. Die Certification Test
Flights sind abgeschlossen bevor die Serienproduktion des Flugzeuges beginnt.

Diese „Certification Test Flights“ haben für Finkenwerder keine Bedeutung, weil sie hier nicht vorgesehen
sind. Der Gesetzgeber verbietet, überdies hinaus, die Durchführung von „Certification Test Flights“ über
dichtbesiedelten Gebiet, wie wir es in Hamburg vorfinden.

Bestimmte, von Airbus immer wieder aufgeführte, Forderungen nach Mindestgewichten oder auch, wie
später noch erläutert, nach Performance Punkten sind Fragmente aus dem Certification Programm. Die
abgeleiteten Forderungen können aber nicht der technischen Bedarfsbegründung für die Start- und
Landebahnverlängerung dienen, weil sie aus dem Zusammenhang eines ganz anderen Testfluges, nämlich
dem Certification Test Flight, entnommen sind.

Rev. 1 vom 30.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Bürgervertretung
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Kapitel 1
Seite 7

Technische Bedarfsbegründung

„Production Test Flights“

Die angesprochenen „Production Test Flights‘ führen zur Verkehrszulassung jedes individuellen
Flugzeuges. Bestandteil sind einige Systemtests und die Aufzeichnung von Flugleistungsdaten.

Diese Stichproben müssen nicht zwingend für einen bestimmten „Performance-Punkt“ , wie im
Planfeststellungsbeschluss beschrieben, nachgeprüft werden. Vielmehr ist der Vorgang folgender:

Für eine beliebige Flughöhe, bei einem beliebigen Gewicht, werden während des Fluges u.a. die
Geschwindigkeit und der Kraftstoffbedarf von den entsprechenden Instrumenten abgelesen.

Später werden die „Stichproben“ mit den Werten aus dem Flugbetriebshandbuch verglichen.

Es besteht keine Notwendigkeit hier „Performance-Punkte“ der Optimum Altitude zu bestätigen.

Eine ganz bedeutende Feststellung im Zusammenhang mit Production Test Flights ist die Aussage von
Airbus, in eigenen veröffentlichten Publikationen, dass die Aufzeichnungen von Flugleistungsdaten
bereits auf dem Fluge von Toulouse nach Hamburg erfolgen. Damit entfällt auch hier eine Überprüfung
ex Finkenwerder.

„Customer Acceptance Flight“.

In Finkenwerder von Bedeutung und hier für die Auslieferung an Kunden in Europa sowie dem nahen
und mittleren Osten relevant, ist der „Customer Acceptance Flight“. Dieser Kundenabnahmeflug findet
bei der Abnahme eines neuen Flugzeuges durch den Kunden beim Hersteller statt. Das Flugprogramm
wird vom Hersteller empfohlen, aber letztlich vom Kunden bestimmt. Auf diesem Flug sind keine
gesetzlichen Forderungen zu erfüllen. Für diese „Customer Acceptance Flights“ gibt es also auch keine
keine gesetzlich geforderten Fluggewichte. Es gibt auch hier keine Notwendigkeit vorher bestimmte
weitere Parameter nachzufliegen. Der Kunde übernimmt die vom Hersteller bereitgestellten Daten aus
dem Flugbetriebshandbuch, das wie angesprochen in der Certification erflogen wurde. Einige, auch
nicht alle Kunden werden durch die Aufzeichnung von Flugleistungsparametern stichprobenweise die
Angaben aus dem Flugbetriebshandbuch überprüfen. Die überwiegenden Inhalte bleiben den
zahlreichen Systemtests vorbehalten. Das Abfluggewicht wird bestimmt durch den Kraftstoffbedarf für
die vorgesehene Flugdauer.

Rev. 2 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 1
Seite 8

Bürgervertretung
Neuenfelde - Francop - Cranz

Technische Bedarfsbegründung

1.1.4.2. Forderung nach 66 %
Zu b.: Für „Certification Test Flights“ und für „Production Flights“ gibt es gesetzliche Forderungen. Es gibt

keine Forderung, die ein Startgewicht mit explizit 66 % vom maximalen Startgewicht verlangen. Ohnehin
sind Certification Test Flights in Finkenwerder überhaupt nicht vorgesehen und Production Test Flights nur
sehr eingeschränkt. Für die „Customer Acceptance Flights“ gibt es weder die gesetzliche Forderungen nach
66% noch ist es gängige Praxis dieses Abfluggewicht anzustreben. Auch haben bisher weder Boeing noch
Airbus die Customer Acceptance Flights in der 2/3 Konfiguration (66 %) durchgeführt.

1.1.4.3. Falsches Bezugsgewicht
Zu c.: Das Bezugsgewicht der 66 % ist 620 t. Aus dieser Forderung ergibt sich das geforderte Startgewicht

von 410 t. Im Zeitraum seit dem Planfeststellungsbeschluss vom 29.04.2004 wurde in zahlreichen
Publikationen und auch in Airbus Veröffentlichungen das maximale Stargewicht von 590 t bestätigt.

Dazu gibt es weiteres zahlreiches Beweismaterial:

Neu sind u.a. eine Doktorarbeit der TU Berlin sowie zahlreiche Publikationen in der Tagespresse und in
Zeitschriften. Erneut muss ın diesem Zusammenhang erwähnt werden, dass Airbus mit Vorträgen ın Boston
(Juni 2003), New York (März 2004) sowie immer noch aktuell im Airbus Internet mit einem maximalen
Startgewicht von 590 t für die A 380-800 Frachtversion rechnet.

Die Falschaussage, dass die A 380-800 Frachtversion mit 66% vom maximalen Startgewicht starten
müsse, Kann nicht als technische Bedarfsbegründung für die Start- und Landebahnverlängerung
dienen.

Rev.2 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 1 . .. Bürgervertretung
E Technische Bedarfsbegründung Be
1.1.5. Airbus Kenntnisstand über Gewichte und mögliche Vorratsplanung

Das von Airbus immer wieder vorgebrachte Argument, das Startgewicht müsste in Finkenwerder 66%
vom maximalem Startgewicht betragen ist technisch und fliegerisch nicht begründet. Die Airbus Forderung
nennt zudem 410 t als erforderliches Startgewicht. 410 t sind 66% von 620 t. Das Bezugsgewicht von 620 t
ist falsch gewählt. Die Recherche ergibt bisher ohne Ausnahme ein maximales Startgewicht für die A 380-
800 Frachtversion von 590 t.

Nicht einmal die Planungen für die etwaigen weiteren Derivate gehen von konkreten maximalen
Startgewichten mit 620 t aus. Ganz im Gegenteil, die Frachtversion ist bisher nicht mit Derivaten geplant,
die ein höheres Startgewichte erhalten sollen. Es gibt lediglich Überlegungen die A 380-900
Passagierversion zu verwirklichen, selbst dieses Flugzeug ist nicht mit 620 t Startgewicht geplant.

Das Studium der Lektüre: „ Airbus A 380 — Der fliegende Gigant aus Europa“ liefert weitere Informationen,
die in diesem Zusammenhang wichtig sind.

Autor: Andreas Spaeth, Verlag: Heel Verlag GmbH, Königswinter
Erschienen: 2005 nach Erstflug des A 380, ISBN 3 - 89880 - 410 —- 0

Fazit

Es kann unterstellt werden, dass Airbus über die Buchinhalte in vollem Maß informiert ist. Ausdrücklich
bedankt sich der Autor bei Airbus über zur Verfügung gestellte Quellen und Archive, Auskünfte der Herren
Brandt und Hellmann in Hamburg sowie — laut Autor unverzichtbar — Auskünfte des langjährigen ( seit dem
02.04.1996 ) Chef Large Aircraft Division, Herrn Jürgen Thomas.

Das Buch selbst vermittelt den Eindruck einer sachlichen Recherche, insbesondere wird der Verarbeitung
der Problematik „Gewicht“ in Zusammenhang mit der Entwicklung eines neuen Flugzeuges erheblicher
Raum gegeben, von der Gewichtsverteilung über die Räder auf Landebahnen und Rollwege bis hin zur
Leistungsfähigkeit von Triebwerken für die Bewältigung von Starts unter Volllast.

Rev.2 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 1
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Technische Bedarfsbegründung

Die im Buch letztlich aufgeführten Gewichte, für die A 380-800 Passagierversion mit einem maximalen
Startgewicht von 560 t und für die A 380-800 Frachtversion mit einem maximalen Startgewicht von 590 t
stimmen mit bisherigen Erkenntnissen überein. Im Buch finden sich keine Hinweise auf andere Gewichte,
z.B. höhere Gewichte, aus denen sich bei Verwendung der vermeintlichen 66% Regel, die Forderungen nach
410 t Start- und Landegewicht herleiten lassen. Die bisherige weitläufige Planung sieht Entwicklungen, einer
um - 7 m verlängerten A 380-900 Passagierversion, mit einem maximalen Startgewicht von - 600 t vor.
Ebenso wird über eine kleinere A 380 Passagierversion nachgedacht. Eine weitere A 380 Frachtversion ist
dagegen z.Z. nicht in Planung.

Die im Buch genannten Start — und Landestrecken können in diesem Zusammenhang nur als Werte für
maximale Start- und Landegewichte verstanden werden. Das hingegen bedeutet, dass es auch nach Lektüre
des Buches keinen Zweifel an den bisher im Gutachten der Bürgervertretung von 2004 ermittelten Start —
und Landebahnstrecken für die in Finkenwerder abzuwickelnden Flugaufträge geben kann. Die im Buch
genannten Start — und Landestrecken für maximale Start- und Landegewichte stehen im Widerspruch zu den
Zahlen im Planfeststellungsbeschluss vom 29.04.2004 .

A - 380 — Chefplaner Thomas wird an mehreren Stellen in dem Buch zitiert. Daraus ergibt sich folgende
Chronologie:

Mit Beginn der Planungen für den A — 380 wollte man bei Airbus nicht wieder den Fehler machen, sich in
der Weiterentwicklung einzuschränken. Flügel, Triebwerke und Fahrwerk sollten daher von Beginn an auf
Familientauglichkeit hin konzipiert werden. Das war aber schon in den 90 er Jahren also vor dem 08.05.2000,
genau ab mindestens Sommer 1996 unter Einbindung diverser Fluggesellschaften, damit deren Vorstellungen
einfließen konnten und sich für das Unternehmen eine gewisse Planungssicherheit ergeben konnte. Zur
Familie gehört immer auch der Frachter, obwohl dieser zunächst nicht vorrangig im Focus der Airlines war.

Rev. 2 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 1
Seite 11

Bürgervertretung
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Thomas berichtet weiter, bereits ein Jahr vor der Pre-Launch-Kampagne Anfang des Jahres 2000 sei das
Abfluggewicht für die Passagierversion von 540 auf 560 to erhöht worden, also ebenfalls vor dem
08.05.2000. Das gehe auf Druck von Singapore Airlines zurück.

Tim Clark, Chef von Emirates, wird in dem Buch zitiert, er habe von Anfang die verlängerte Version im
Focus gehabt. Genau die hätte seine Airline auch am liebsten gleich zu Beginn schon gehabt. Emirates war
bereits vor dem 08.05.2000 stark in die Vorüberlegungen für den Flieger involviert und ist heute größter
Besteller.

Emirates war — so das Buch — auch im Juli 2000 offensichtlich die erste Fluggesellschaft, die eine
Kaufzusage für 2 Frachtflugzeuge abgegeben hat. Erst seit dem 23.06.2000 war die Genehmigung der
Airbus-Anteilseigner da, potentiellen Erstkunden verbindliche kommerzielle Angebote zu unterbreiten.

Diese zeitlichen Abläufe lassen nur den Schluss zu, dass bereits zu diesem Zeitpunkt die maßgeblichen
Daten auch über den Frachter vorgelegen haben müssen, denn selbst innovativste und risikoreichste
Fluggesellschaften kaufen bzw. bestellen keine „Katze im Sack“.

Die Ausführungen der Planfeststellungsbehörde im Beschluss vom 29.04.2004 zur Bedarfsbegründung

für das Vorhaben ( Kapitel 2.2.2.1.3.1. ) suggerieren dann auch eine unzutreffende Sichtweise mit der
Einlassung, im Dezember 2000 habe Airbus beschlossen, die A 380-800 Frachtversion zu entwickeln.

Die Vorstellungen über die Konfiguration des Frachters dürften zu diesem Zeitpunkt bereits kaum weniger
konkret in den Kernparametern gewesen sein als heute.

Diese Einschätzung wird weiter erhärtet durch die im Buch veröffentlichten Zahlen über die Entwicklung
der relevanten Daten seit 1997, die sichtbar machen, dass sich bis heute zwar Änderungen ergeben haben,
indes nur in Nuancen, z.B. für den A3XX-100 im Vergleich zum heutigen A 380 — 800, und aus diesem
Modell wurde ja auch der Frachter abgeleitet.

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Kapitel 1
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Zusammenfassung:

Gewichte und Entwicklungen im Hinblick auf die Passagierversion und zwar auch für den A 380-900
Passagierversion als einmal vorgesehenem größten Flugzeug der Familie sowie für die Frachtversion
müssen bereits vor dem Beschluss vom 08.05.2000 bekannt gewesen sein und waren zudem kein
Zufallsprodukt sondern von Beginn an so absehbar. Die Konzentration nur auf die Passagierversion für
den Beschluss 2000 war damit ein offensichtlicher Fehler, weil in diese Überlegungen der Frachter nicht
einbezogen wurde, obwohl — wieder Buchinhalt — der Startschuss durch den Aufsichtsrat des Konzerns
für beide Modelle mit dem 19.12.2000 gegeben wurde.

Damit hat alles was nach 2000 kommt nur reparierende Wirkung.

1.1.6. Airbus-Szenario "410 t Start- und Landegewicht'
Airbus hat im Laufe der letzten Jahre mehrere inkonsistente und nicht belegte Gründe für den

Bahnmehrbedarf angeführt. Die Begründungen zunächst für das Startgewicht von 410 t sind fachlich sehr
unterschiedlich. Die Gemeinsamkeit der aufgeführten Begründungen beschränkt sich lediglich auf das
Ergebnis von 410 t Startgewicht.

Ein gefordertes Startgewicht von 410 t. kann nicht als technische Bedarfsbegründung für die Start-
und Landebahnverlängerung dienen.

Vermutlich hat Airbus aus diesem Grunde daraus das ‚„Worst Case Scenario“ entwickelt, indem dann ein
Landegewicht von 410 t die technische Bedarfsbegründung liefern sollte. Eine weitere technische und
fliegerische Betrachtung, aufgeteilt nach Start- und Landung mit 410 t, dient der Aufklärung um das
Airbus-Szenario "410 t Start- und Landegewicht".

Rev. 1 vom 30.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 1 . .. Bürgervertretung
on Technische Bedarfsbegründung EURE
1.2. Startgewichtsforderung 410 t

Allein die Begründungen, die sich auf das 410 t Startgewicht beziehen, sind sehr unterschiedliche:

© Für die damals noch als A 3XX bezeichnete Passagierversion ergab sich im Zusammenhang mit dem
Planfeststellungsbeschluss 2000 das Startgewicht mit 66 % vom maximalen Startgewicht. Zum damaligen
Zeitpunkt wurde ausgehend vom Betriebleergewicht gerechnet. Die in der Verkehrsfliegerei übliche
Additionsmethode geht vom Betriebleergewicht aus und addiert Kraftstoff und Zuladung. Die Addition
hatte ein Startgewicht zum Ergebnis, dass in der Größenordnung von - 66 % vom maximalen
Startgewicht lag. Diese Startgewichtsermittlung ist üblich und nicht zu beanstanden.

Durch die Tatsache, dass die A 380-800 Frachtversion - 25 t leichter als die A 380-800
Passagierversion ist, konnte diese übliche Startgewichtsermittlung, ausgehend vom Betriebsleergewicht,
für den Bedarfsnachweis einer Bahnverlängerung für die Frachtversion nicht taugen. Es wurde eine neue
Bezugsreferenz gesucht. Das maximale Startgewicht von 590 t bei der A 380-800 Frachtversion ist um 30
t höher als das maximale Startgewicht von 560 t bei der A 380-800 Passagierversion. Nunmehr wurde das
maximale Startgewicht als Bezugsgröße hergenommen. Legte man dies zugrunde, ergäbe sich indes
angesichts des maximalen Startgewichtes von 590 Tonnen für die A380-800 Frachtversion ein
Startgewicht von nur 389,4 t. Erst der Bezug auf 620 t maximales Startgewicht führte über die 66 %
Forderung zum Startgewicht von 410 t.

m Die Begründung im Fricke-Gutachten basiert auf der Notwendigkeit eines umfangreichesn
Testprogramms. Die Abarbeitung der Programmpunkte mache einen 6,5 Std. Flug notwendig. Die
Addition der dafür benötigten Kraftstoffmenge zum Betriebsleergewicht der A 380-800 Frachtversion
ergebe ein Startgewicht von 410 t.

Rev.2 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 1
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=> Im Planfeststellungsbeschluss vom 29.04.2004 wird überraschenderweise eine weitere Begründung
angeführt. Für einen spezifischen Performance Punkt in Flugfläche 397 müssen, mit einem Gewicht von
384 t, Flugleistungsdaten aufgezeichnet werden. Der Kraftstoffbedarf für den Steigflug auf diese
Flugfläche beträgt nach Planfeststellungsbeschluss vom 29.04.2004 genau 26 t. Die Addition von

384 t und 26 t ergibt wieder ein Startgewicht von 410t.

Die Falschaussagen und Widersprüche, die zur Forderung eines 410 t Startgewicht bei der
A 380-800 Frachtversion führen, können nicht als technische Bedarfsbegründung für die
Start- und Landebahnverlängerung dienen. Es gibt keine plausible Notwendigkeit für Flüge
mit einem Startgewicht von 410 t in Finkenwerder.

Die bisherigen Ausführungen zum 410 t Startgewicht sind im Grunde nur „Nebenschauplätze“. Sie
reichen als technische Bedarfsbegründung für die Start- und Landebahnverlängerung nicht aus. An
dieser Stelle führt Airbus einen Begründungswechsel durch. Die Begründung für die erforderliche
Bahnverlängerung der bisher planfestgestellten Bahnlänge von 2684 m soll jetzt mit einem 410 t
Landegewicht der A 380-800 Frachtversion erreicht werden.

Rev.2 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 1 . .. Bürgervertretung
a Technische Bedarfsbegründung EURE
1.3. Landegewichtsforderung 410 t

Zunächst stellt sich die Frage nach einer Erklärung für diesen Begründungswechsel.

Welche realistische Möglichkeit gibt es, die erklärt, warum ein Flugzeug, hier die A 380-800
Frachtversion, mit einem Startgewicht von 410 t und auch mit einem Landegewicht von 410 t zu
berechnen sein könnte ?

Ein konstruiertes „Worst Case Scenario“ soll nun nach Airbus Vorstellungen die technische
Bedarfsbegründung für die Start- und Landebahnverlängerung liefern.

In der Zivilluftfahrt bekannt und auch in den Flughandbüchern von Verkehrsflugzeugen enthalten sind
sogenannte „Abnormal and Emergency Procedure“. Im Sprachgebrauch wird vom „Notfall“
gesprochen. Ein „Worst Case Scenario“ wird in den Flughandbüchern ziviler Verkehrsflugzeuge
nicht benutzt.

Abnormals sind bereits kleinere Fehler die nicht dem normalen Flugablauf entsprechen.

Eine weitere Abstufung sind Emergencies, dies sind Fehler die während des Fluges nicht reversibel
sind, z.B. Verlust eines Hydrauliksystems oder ein Triebwerksausfall. Bereits Abnormal und
Emergency Vorfälle sind glücklicherweise sehr unwahrscheinlich. Aus technischer Sicht tragen die
Ausführungen von Airbus nicht dazu bei, dieses „Worst Case Scenario“ zu verstehen. Eine
Bombenexplosion oder ein sich unkontrolliert ausbreitendes Feuer an Bord könnte möglicherweise ein
„Worst Case Scenario“ darstellen. Hier ist eigene Vorstellungskraft erforderlich. Unberücksichtigt aller
gebotenen Vernunft und realistischen Einschätzung soll nach den Ausführungen von Airbus ein
Landegewicht von 410 t über dieses Szenario erklärt werden.

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Einmal unterstellt, das Startgewicht von 410 t und auch ein von Airbus vorgetragenes, nicht detailliert
beschriebenes „Worst Case Scenario“ wären gerechtfertigt, dann müssen im weiteren bestimmte technische
und fliegerische Abläufe eine entsprechende Würdigung bzw. Klärung erfahren.

Im Planfeststellungsbeschluss vom 29.04.2004 und auch im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss vom
28.11.2005 sind diverse Versäumnisse im Zusammenhang mit dem „Worst Case Scenario“ zu beklagen.
Es wird entweder überhaupt nicht oder nur unzureichend geklärt ob ein so konstruiertes „Worst Case
Scenario“ gerechtfertigt ist und ob es Alternativen gibt.

Das ‚„Worst Case Scenario“ basiert auf die Airbus Annahme, dass ein gravierender technischer Fehler
eine sofortige Rückkehr erforderlich macht. Das bedeutet nicht die zwangsläufige Rückkehr nach
Finkenwerder. Die Versäumnisse im Einzelnen:

a. Fehlende Kraftstoffbedarfsberechnung. Für den Startvorgang wird eine bestimmte Kraftstoffmenge
benötigt. Jede weitere Flugminute erfordert zusätzlichen Kraftstoff. Auch für eine nur kurze Flugdauer
benötigen Flugzeuge der Größenordnung vom A 380 eine Menge Kraftstoff, die nicht zu unterschlagen ist.

b. Ein annähernd gleiches Landegewicht kann weiterhin nur dann erzielt werden, wenn eine sofortige
Rückkehr nach Hamburg-Finkenwerder erfolgt. Ein Abnormal und/oder Emergency verlangt die
Berücksichtigung der vom Hersteller für das Flugzeug im Flughandbuch aufgeführten Verfahren. Auch
eine Landung in einer Emergency Situation muss „Sicher“ sein. Die Cockpit Arbeit benötigt dafür eine
bestimmte Zeit der Vorbereitung. Ein Flugzeug dieser Größenordnung kann nicht sofort wieder gelandet
werden.

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c. Die Möglichkeit, in Abnormal und Emergency Fällen, Kraftstoff abzulassen, um das Landegewicht
signifikant zu reduzieren und in der Folge die Sicherheit für die Landung weiter zu erhöhen bleibt
unberücksichtigt.

d. Entscheidungsfindung und Entscheidungskriterien für die Wahl einer geeigneten Landebahn wurden
nicht genannt.

e. Alternativenprüfung möglicherweise sicherer Flughäfen, besonders aber für Hamburg-Fuhlsbüttel,
bleiben für dieses konstruierte „Worst Case Scenario“ unberücksichtigt. Eine Landung in Hamburg-
Finkenwerder unter diesen Umständen, selbst bei einer verlängerten Bahn, ist nicht die erste Wahl.

f. Auswahl einer geeigneten Landebahn hat dem Grundsatz der höchstmöglichen Sicherheit zu
folgen. Die Klärung der Sicherheit hat nicht stattgefunden.

g. Das sehr hohe Landegewicht ( 410 t sind 96% vom maximalen Landegewicht 427 t ) und
gleichzeitig konstruiertem “Worst Case Scenario” wird ebenfalls nicht berücksichtigt.

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Die von Airbus vorgetragene Vorgehensweise ist in der gesamten Luftfahrt überhaupt nicht geboten.
Von allen in der Luftfahrt „Verantwortlichen“ kann und muss die Bevölkerung verlangen dürfen, dass
angefangen beim Hersteller, fortgesetzt über den Betreiber bis zum Piloten ein Konzept für mögliche
Abnormals und Emergencies vorliegt. Das ist auch der Fall, nur findet es weiterhin keine
Berücksichtigung. Jedes Flughandbuch eines Verkehrsflugzeuges beinhaltet vom Hersteller empfohlene
Verfahren, und das für alle realistischen Fehler, auch solche, die in die Kategorie „Abnormals und
Emergencies“ einzustufen sind. Um der Verantwortung und den Sicherheitsanforderungen gerecht zu
werden beinhalten die entsprechenden Kapitel auch Vorkehrmaßnahmen und Berechnungshilfen für
eine Landung. Fehler die beispielsweise, die Landeklappen nicht ausfahren lassen, die bei defekter
Hydraulikanlage Einfluss auf die Bremsleistung haben, die Schubumkehr beeinträchtigen u.s.w. sind
alle im Flugbetriebshandbuch enthalten und werden von den Piloten im Zuge der Vorbereitung zur
Landung abgearbeitet. Ein wichtiger Bestandteil der Vorbereitung sind Tabellen der „Actual Landing
Distance for abnormal Landing“. Diese Tabellen berücksichtigen u.a. das Landegewicht, Temperatur,
Luftdruck und ganz wesentlich den individuellen Fehler. Es wird differenziert, ob ein-zwei-drei- oder
alle Hydrauliksysteme betroffen sind, welche Landeklappen, bzw. welches Bremssystem defekt sind.
Die zu ermittelnde Landestrecke muss kleiner sein als die verfügbare Landestrecke. Nur dann darf die
Landung durchgeführt werden und kann unter den gegebenen Umständen als sicher eingestuft werden.

Die hier aufgeführten Gedanken mögen nur einen Eindruck der nötigen Überlegungen im
Zusammenhang mit Notfällen geben. Nicht einmal der Ansatz, wie eine 410 t Landung mit
angenommenen schweren technischen Problemen ablaufen soll, ist den Airbus und
Planfeststellungsunterlagen zu entnehmen.

Die Prüfung der Landung in dem konstruierten “Worst Case Scenario”
wurde in keinem der bisherigen Planfeststellungsbeschlüsse gewürdigt.

Rev. 1 vom 30.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 1
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Technische Bedarfsbegründung

Das Airsight Gutachten und der 2. Planänderungsbeschluss beinhalten nicht

- die erforderlichen Landestrecken mit einem Landegewicht von 410 t

- die Landestrecken mit bestimmten Systemfehlern

- die Berücksichtigung einer Emergency Landung in Zusammenhang einer nunmehr
eingeschränkten Sicherheitsfläche am Bahnende einer möglichen Landung auf der Bahn 23.

Das Fricke-Gutachten und auch der Planfeststellungsbeschluss vom 29.04.2004 nennen die Landung auf der
Bahn 23, d.h. ein Anflug aus Richtung Nordost in Richtung Südwest, als limitierenden Faktor für die Operation
mit der A 380-800 Frachtversion in Hamburg Finkenwerder. Unabhängig von der nicht nachvollziehbaren o.a.
technischen Bedarfsbegründung wird auch der rechnerische Flugleistungsnachweis für einen Bahnmehrbedarf
von 589 m nicht erbracht.

Zum Planfeststellungsbeschluss im April 2004 wäre es ausreichend genau gewesen den Flugleistungsnachweis
für einen Bahnmehrbedarf mit verfügbaren „Preliminary Data‘ zu führen. Wichtig wäre gewesen den Nachweis
zu erbringen. Im jetzigen Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss vom 28.11.2005 und im 2. Änderungsbeschluss
vom 30.11.2005 wäre eine technische Bedarfsbegründung und der rechnerische Flugleistungsnachweis für einen
Bahnmehrbedarf mit seit April 2005 erflogenen Daten fundiert möglich gewesen. Die neuerlichen Beschlüsse
lassen nicht im Ansatz eine nachvollziehbare und realistische technische Bedarfsbegründung erkennen.

Die Bedarfsbegründung liefert nach Airbus Vorstellungen die Landung mit 410 t infolge eines „Worst Case
Scenario“. Die Zusammenhänge dieser konstruierten Situation wurden ebenso nicht den Kriterien einer später im
Airsight Gutachten durchgeführten Risikoanalyse unterzogen. Kurzum - einerseits wird die Bahnverlängerung
mit einem sehr schadhaften Flugzeug herbeigeführt und andererseits wird das Risiko von Landeunfällen in der
Modellvorstellung minimiert ohne die ursprünglich konstruierte Szenerie zu berücksichtigen.

Die Behauptungen zur Forderung nach einem 410 t Landegewicht bei der A 380-800 Frachtversion sind
widersprüchlich und berücksichtigen Alternativen nicht ausreichend. Sie können nicht als technische
Bedarfsbegründung für die Start- und Landebahnverlängerung dienen.

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Kapitel 2
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Nachweis der Start- und Landeleistungen

2. Nachweis Start- und Landeleistung

2.1. Gesetzliche Bestimmungen

2: Start und Landung

2.2: Lufttüchtigkeitsforderungen

2.43; Startlimitierungen

21.4; Optimierung der Startleistungen

2.1.5, Landelimitierungen

2.2, Berechenbare Flugleistungen.

2.2.1, Angaben von Airbus, Wächtler und Planfeststellungsbeschluss
222, Erforderliche Start- und Landestrecken

223: Verfügbare Start- und Landestrecken

22. Airbus Präsentationen außerhalb des Verfahrens

Rev. 1 vom 28.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 2
Seite 2

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Nachweis der Start- und Landeleistungen

Legende:

TODA Takeoff Distance available Verfügbare Startstrecke
TODRrEo Takeoff Distance required Erforderliche Startstrecke
TORA Takeoff Run available Verfügbare Startrollstrecke
TORREo Takeoff Run required Erforderliche Startrollstrecke
LDA Landing Distance available Verfügbare Landestrecke
LDreo Landing Distance required Erforderliche Landestrecke

ASDA Accelerate Stop Distance avail. Verfügbare Startabbruchstrecke

ASDrEQO Accelerate Stop Distance required Erforderliche Startabbruchstrecke

Allgemeine Erklärung:
Available / Verfügbar - gibt die Länge an, die der Flugplatz zur Verfügung stellt.

Required / Erforderlich - gibt die Länge an, die das Flugzeug benötigt.

Die Werte sind immer an bestimmte Bedingungen geknüpft, wie z.B.:

Start - oder Landevorgang ; Richtung der Bahn (In Finkenwerder Bahn 05 oder Bahn 23) ;
Die Required / Erforderlich - Werte sind überdies noch abhängig von u.a. Flugzeuggewicht ;
Bahnoberflächenzustand ; Außentemperatur ; Wind & Luftdruck

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Kapitel 2
Seite 3

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Nachweis der Start- und Landeleistungen

2.0. Nachweis der Start- und Landeleistungen

Der Planänderung und auch der Planerweiterung fehlt, wie bereits in den vorangegangenen Planungen,
neben der technischen Bedarfsbegründung, auch ein nachvollziehbarer und begründeter Nachweis der
Start- und Landeleistungen für den A 380-800, sowohl für die Passagier- als auch Frachtversion.

Erst der Nachweis und die Erfüllung der gesetzlichen Mindestforderungen erlaubt eine Aussage über
den sicheren Betrieb eines Luftfahrzeuges für Start, Reiseflug und Landung. Diese Voraussetzungen

sind nicht erfüllt und müssen von Airbus unbedingt vorgelegt werden.

Mit dem Ziel der Aufklärung in diesem wichtigen Thema wird dieses Kapitel unterteilt in:

- Teill 2.l: Gesetzliche Bestimmungen

- Tell 22. Von Airbus und von der Planfeststellungsbehörde vorgestellte Flugleistungen
2.1: Gesetzliche Bestimmungen

2.1.1. Start und Landung

Bei einem Start eines Verkehrsflugzeuges, muss aus Sicherheitsgründen sichergestellt sein, dass für alle
Fälle die vorhandene Starbahn ausreicht und die geforderten Steigsegmente eingehalten werden. Aus
diesem Grunde muss vor jedem Start das MATOW (Maximum allowable Takeoff Weight) berechnet
werden. Ebenso müssen bestimmte Bedingungen für die Landung überprüft werden.

Die entsprechenden Lufttüchtigkeitsforderungen für Verkehrsflugzeuge sind durch FAR (Federal
Aviation Regulations) und JAR (Joint Aviation Regulations) festgelegt. Das LBA (Luftfahrt-
Bundesamt) übernimmt die FAR’s und JAR’s. Zum Betrieb von Luftfahrzeugen müssen in Deutschland
außerdem die Forderungen der LuftBO (Betriebsordnung für Luftfahrtgerät) erfüllt werden.

Rev. 1 vom 28.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 2
Seite 4

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Nachweis der Start- und Landeleistungen

2.1.2, Lufttüchtiskeitsforderungen

LuftBO - Betriebsordnung für Luftfahrtgerät

Der abgedruckte Auszug aus der LuftBO beschreibt zunächst die Forderung nach einem Flughandbuch
und der darin angegebenen Leistungsdaten. Weiter ist im Absatz 2 sehr ausführlich beschrieben, welche
den Start beeinflussende Faktoren zu berücksichtigen sind. Mit besonderer Deutlichkeit muss und
höchster Priorität sei an dieser Stelle noch einmal darauf hingewiesen, dass das Gewicht (hier Masse) zu
berücksichtigen ist. Für die zahlreichen Klärungen in dieser technischen Frage muss es somit auch
genannt werden.

Im folgenden sind Ausschnitte einiger wichtiger Paragraphen der LuftBO aufgeführt:

1. DV Luft BO 8 24

Betriebsgrenzen für Luftfahrzeuge

(1) Ein Luftfahrzeug darf nur in Übereinstimmung mit den im zugehörigen Flughandbuch und in
anderen Betriebsanweisungen angegebenen Leistungsdaten und festgelegten Betriebsgrenzen betrieben
werden. Das Flughandbuch ist an Bord des Luftfahrzeugs mit Ausnahme der nichtmotorgetriebenen
Luftsportgeräte mitzuführen. Die Zulassungsbehörde kann auf Antrag des Halters weitere Ausnahmen
zulassen, sofern der Flugbesatzung die für den Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlichen Daten zur
Verfügung stehen.

(2) Für jeden Flug ist zu prüfen, ob die Startmasse begrenzt werden muss oder ob der Flug überhaupt
durchgeführt werden kann. Hierbei sind, soweit erforderlich, alle die Leistung des Luftfahrzeugs
beeinflussenden Faktoren, insbesondere Masse des Luftfahrzeugs, Luftdruck, Temperatur und Wind
sowie Höhe, Beschaffenheit und Zustand der Start- und Landebahnen, zu berücksichtigen.

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Kapitel 2
Seite 5

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Nachweis der Start- und Landeleistungen

FAR Part 25

Die FAR’s beschreiben detailliert, welche zahlreichen und unterschiedlichen Rechengänge vor
einem Start zu überprüfen sind. Die hier aufgeführten Kapitel befinden sich im Anhang:

FAR part 25.105 - Takeoff

FAR part 25.107 - Takeoff speeds

FAR part 25.109 - Accelerate-stop distance

FAR part 25.111 - Takeoff path

FAR part 25.113 - Takeoff distance and takeoff run
FAR part 25.115 - Takeoff flight path

FAR part 25.117 - Climb: general

FAR part 25.119 - Landing climb: All-engines-operating
FAR part 25.121 - Climb: One-engine-inoperative

FAR part 25.125 - Landing

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Kapitel 2
Seite 6

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Nachweis der Start- und Landeleistungen

Die Lufttüchtigkeitsforderungen für Verkehrsflugzeuge zeigen zunächst in der gebotenen Genauigkeit,
welche Rechengänge durchgeführt werden müssen, um am Ende dieser Vorgänge aussagen zu können,
dass der bevorstehende Start als sicher zu bewerten ist. Somit wird verständlich, warum von Seiten der
Bürgervertretung Neuenfelde-Francop-Cranz gefordert wird, diese Daten von Airbus einzufordern.
Bisher hat im Fachgebiet der Flugphysik vornehmlich die Überprüfung der Start- und
Landebahnstrecken eine herausragende Bedeutung eingenommen. Diese Überprüfung diente der
Beurteilung, wieweit Startgewichte einen Bahnmehrbedarf erforderlich machen. Die Bürgervertretung
Neuenfelde-Francop-Cranz hat dabei realistische Gewichte, für in Finkenwerder durchzuführende
Flüge, angenommen und mit Hilfe der von Airbus zur Verfügung gestellten Flugleistungsdaten die
Start- und Landestrecken berechnet. Airbus hat bislang vornehmlich Forderungen gestellt und keinen
Rechengang offenbart. Das ist ein Versäumnis, welches aufgrund der o.a. gesetzlichen Bestimmungen
nicht länger akzeptabel ist.

Im Rahmen der Planänderung stehen die Sicherheitsflächen (Streifen und RESA) nicht mehr
uneingeschränkt zur Verfügung. (Siehe Airsight Gutachten) Bedingt durch diese Veränderung muss
jetzt nicht nur der bisher geforderte Rechengang zur Ermittlung der Start- und Landestrecken
eingefordert werden. Vielmehr muss jetzt ebenfalls der weitere Startvorgang, also auch nach dem
Abheben betrachtet werden. Das Airsight Gutachten stellt fest, dass Streifen, RESA, Abflugfläche und
Übergangsfläche bei bestimmten Start- und Landevorgängen durchdrungen werden, es klärt aber
ebenfalls nicht ansatzweise und somit nachvollziehbar über den Rechengang auf, warum die Gutachter
zu dieser Aussage gelangen.

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Seite 7

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2.1.3. Startlimitierungen - Takeoff Limitations
Um einen Start sicher durchzuführen, müssen die FAR/JAR Anforderungen erfüllt werden.

Für einen Start müssen dabei die möglichen Startlimitierungen überprüft werden.
Die vier wichtigsten Startlimitierungen sind:

Field Length Limitation

Climb Limitation

Obstacle LimitationMaximum

Takeoff Weight

Auch zu überprüfen, aber von untergeordneter Bedeutung, sind die folgenden Startlimitierungen:
Brake Energy Limit
Tire Speed Limit
Minimum Unstuck Speed
LimitMinimum Control Speeds
Other Limits

Field Length Limitation
Begrenzung des Startgewichts durch die Startbahnlänge

Folgende Forderungen müssen überprüft werden:

Takeoff Distance Required kleiner gleich Takeoff Distance Available
Takeoff Run Required kleiner gleich Takeoff Run Available
Accelerate Stop Distance Required kleiner gleich Accelerate Stop Distance Available

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Climb Limitation
Begrenzung des Startgewichts durch Steigvermögen
In den Lufttüchtigkeitsvorschriften werden Minimum Steiggradienten / Steiggeschwindigkeit gefordert.

Obstacle Limitation

Begrenzung des Startgewichts durch Hindernisse

Um das sichere Überfliegen aller Hindernisse nach dem Abheben zu gewährleisten, muss der
Takeoff Flight Path überprüft werden

Maximum Takeoff Weight
Begrenzung des Startgewichts durch das strukturelle maximale Startgewicht

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Seite 9 Nachweis der Start- und Landeleistungen Bürgervertretung

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2.1.3.1. Field Length Limitation

Takeoff Distance Required [TOD]

Fqure CE Takko Dislanoe (TOO

The Takeoff Distance required (runway plus clearway)is the greater of:

«115 % of the distance from the start of ground roll to the point at which a height of 35 ft above the takeoff
surface is reached with all engines operating.

«The distance from the start of ground roll to the point at which a height of 35 ft above the takeoff surface is
reached with an engine failure recognized at V1.

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Nachweis der Start- und Landeleistungen

Takeoff Distance Available [TODA]

56 Em bztnclhe
26 ın max)

152 m
(5 in

Figere CI: TOOA Delindion

It is runway length available +clearway length available

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Seite 11

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Takeoff Run Required [TOR]

The Takeoff Run required is the greater of:

«115% of the distance to takeoff and climb to a point equidistant between lift off and the 35 ft height point
with all engines operating.

«The distance to takeoff and climb to a point equidistant between lift off and the 35 ft height point with a
failure of the critical engine at VEF.

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Takeoff Run Available [TORA]

Figere CEO Dietinilion ol TOR

It is equal to runway length available

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Accelerate Stop Distance Required [ASD]
[WITH ERITICAL ENGINE FAILURE ]

TON Thrusi Eoduceron

Erakıs Appl ar

Ihres Kodazlıon

Hrakıs Applicalion

Fiauro C7: Aooelenmle Siop Oslanoe (a5[0H
The Accelerate Stop Distance required (runway plus stopway) is the
sum of the distances required to:
accelerate with all engines operating, and

come to a complete stop assuming a critical engine failure at VEF.

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Accelerate Stop Distance Available [ASDA]

EA — TORA

ASsohA
ee rtnkmbz EEE Esser nn ie

Fasre 2711: 4,504 Orolinilkon

It consists of the runway length available plus stopway length available.

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2.1.3.2, Climb Limitation

Die von den Zulassungsbehörden in den Lufttüchtigkeitsvorschriften geforderten Minimum
Steiggradienten und die sich ergebenden Minimum Steiggeschwindigkeit können das Startgewicht
ebenfalls begrenzen.

Wie in der Abbildung zu erkennen fordert das zweite Segment den höchsten Steiggradienten, aus dem
Grunde auch in einiger Literatur als „Second Segment Limitation“ bezeichnet.

Der höchste Steiggradient befindet sich auch für den A 380 im zweiten Segment und beträgt 3 %.

T.O distance Takeoff Fliglor Path Aliml

= =
„ Fa Soon Lhind Fımal = 1.200 dl
= sed. See 5 came a Sal

.
all Fi mal h.

SChrraa fliahä E- 1 man max

Sliree a

I paih

=

=
ea " re CH
= 1.

1 2
4:1 Enkınds

FE = = i

Ilja:

i - E F
H B = B
i alais ı dlape take enadguraiion alas ı dlapıs petradion 8 eben our ©

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2.1.3.3. Obstacle Limitation

Um das sichere Überfliegen aller Hindernisse nach dem Abheben zu gewährleisten, muss der
Takeoff Flight Path überprüft werden.

In der Beriebsordnung für Luftfahrtgerät sind folgende Vorschriften über die Hindernisfreiheit des
Takeoff Flight Path festgelegt:

Bei der Festlegung der Hinderniskriterien wird auf den Begriff „Net Flight Path“ Bezug genommen.
Der Net Flight Path muss über allen im Abflugsektor gelegenen Hindernissen eine Mindesthöhe von 35
Fuss haben.

T.o distance TakeolT Flight Paih Llunb

! First BT] Ehurd Final H 1,200 fi
= sc, =#umeil _ See , segmend =

z Cena Hip rail Mr
—

ce laralkın = green dl

Fe] going

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2.1.3.4. Gesetzliche Forderung und allgemeine Praxis der Überprüfung von Startlimitierungen

Die eingehende Überprüfung der Startlimitierungen, wie sie nur auszugsweise dargestellt wurde,
wird eingefordert, weil nur so
a. eine Aussage über den sicheren Startvorgang gemacht werden kann
b. eine Klärung der in Finkenwerder tatsächlich benötigten Bahnlänge herbeigeführt wird
c. überprüfbar ist, ob die mit Planänderung ohnehin bereits eingeschränkten
Sicherheitsflächen (Streifen & RESA) durchstoßen werden.

Möglichkeiten der Überprüfung

Die eingehende Überprüfung der Startlimitierungen ist gesetzlich gefordert und allgemeine Praxis, aus
diesem Grunde werden vom Hersteller mehrere Berechnungsmethoden zur Verfügung gestellt:
Graphische Ermittlung (z.B. im Airbus Internet)
Tabellarische Ermittlung (als Backup oder zur Schulung)
Elektronische Ermittlung (im täglichen Cockpitbetrieb)

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Ein Beispiel aus einer Airbus Schulungsunterlage bietet der folgende Ausschnitt:

6.2. Regulatory Takeoff Weight Chart (RTOW Chart)

To determine the regulatory takeoff weight for repetitive takeoff planning, it is
mandatory to provide peots with data, which enable quick calculations of the
Maximum Allowed Takeoff Weight and its associated speeds. This can be done via
ground or onboard computerized systems, such as the LPC (Less Paper Cockpit: see
Appendix 3), or through paper documents.

These paper documents are referred to as “Regulatory TakeOff Weight"
charts (RTOW) The charts must be generated for each rumway heading, and can be
produced for different takeoff conditions at the conwenience of the applicant
(temperature, wind, ONH, flap setting, runway status, inoperative items).

They provide the
«+ Maximum Takeoff Weight (MTOW)
« Takeoff speeds (VW, Wa.Va)
« Limitation code
« Minimum and maximum acceleration heights.

Figure C29 shows an example of an A319 RTOW chart

Example: MTOWV and speeds determination

Takeoff from Paris-Orly, Runway 08
Siay/Flap configuration. 1+F

OAT = 24°C

Wind = Calm

QNH = 1013 hPa

Air conditioning: Off

Runway state. Dry

MTOW = 73.6 tons
V,= 149 Kt, Wa = 149 Kt, VW, = 153 Kt
MTOW limited by. second segment and obstacle(2/4)

Note: In case of deviation from the chart reference conditions (ONH, air
condibioning...}, corrections hawe to be applied to the MTOWV and the speeds

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PARIS-(ORLY)
ONH 1013.25 HPA

Air cond. OT

TAILWIND TA HLAINED BEAENTEANND HEADWIND
n0 ”»s
Terlatg a

712 725 un "9
Muay IT m 1asR Ist

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MEnuT sum

ara hen dmchuanachen
x weh Seid kei ee

Figure C23: A319 RTOW Chart Exampie

Bei den Überprüfungen der Startlimitierungen gibt es
die Unterscheidung zweier Methoden:

l. 1. Für eine bestimmte Bahn wird unter
Berücksichtigung der meteorologischen Daten und

der Flugzeugparameter (Stellung der Start- und
Landeklappen ; Benutzung der Klima Anlage ;
Benutzung der Enteisungsanlagen etc.) das unter den
aktuellen Eingangsgrößen, maximal mögliche
Startgewicht auf der entsprechenden Startbahn ermittelt.

2. 2. Das aktuelle Startgewicht ist vorgegeben und jetzt
wird unter Berücksichtigung der o.a. Eingangsgrößen

die Startstrecke, die Startrollstrecke und die
Startabbruchstrecke ermittelt.

Alle anderen nicht aufgeführten möglichen
Startlimitierungen werden in jedem Fall überprüft.

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2.1.4. Optimierung der Startleistungen

Unter Beachtung aller gesetzlichen Vorschriften und den jeweilig gegebenen Startbahnbedingungen
ist es möglich die Startleistungen zu optimieren. Folgende Ziele werden dabei verfolgt:

a. Erhöhung des maximal möglichen Startgewichtes
b. Bei gegebenen Startgewicht die Reduzierung der Startstrecke
Anmerkung: In der Praxis notwendig für den Start auf kurzen Bahnen.
Die Anwendung dieser Optimierung könnte in Finkenwerder auch angewendet werden.
c. Erhöhung der „Safety Margin“
d. Ökonomische Gesichtspunkte
Die Regulatory Runway Weight Charts der Hersteller bieten diese Optimierung an.
Bessere Startleistungen ergeben die Optimierung von:

a. Steiggeschwindigkeit V 2
b. Klappenstellung

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2.1.4.1. Steiggeschwindigkeit V 2

besseres Steigen \\ #

bei großem % -
ur a

uf

bei gleichem Gewicht: \, \, groß > |
klein | Gewicht

groß
— ]
Startstrecke TOD kurz ef
Startstrecke TOD lang —

Eine kleinere Steiggeschwindigkeit V 2 ergibt:

2. Segment

1m/35ft

Eine kürzere Startstrecke und schlechteres Steigen (Mittleres Flugzeug)
Eine längere Startstrecke und besseres Steigen (Oberes Flugzeug)

Entsprechende Parallelverschiebungen ergeben andere Gewichte (Untere helle Flugzeug)

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2.1.4.2. Klappenstellung

Kleiner Klappenausschlag, z.B. 18/10: „e ————
lange Startstrecke, aber De Gleitzahl, Ber
gutes Steigen j 2
Br — =
_
2. Steigsegment
N Rn
h VREBEEER 11m / 35 ft Gewicht groß
Klappenausschlag groß

TOD kurz — |
TOD lang —

Eine größere Klappenstellung ergibt:

Eine kürzere Startstrecke und schlechteres Steigen (Mittleres Flugzeug)
Eine längere Startstrecke und besseres Steigen (Oberes Flugzeug)

Entsprechende Parallelverschiebungen ergeben andere Gewichte (Untere helle Flugzeug)

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2.1.5, Landelimitierungen - Landing Limitations

Um eine Landung sicher durchzuführen, müssen die FAR/JAR Anforderungen erfüllt werden.
Für die Landung müssen, ähnlich wie für den Start, nur hier die möglichen Landelimitierungen
überprüft werden.

Die vier wichtigsten Landelimitierungen sind:
Approach Climb Limitation
Landing Climb Limitation
Field Length Limitation
Maximum Landing Weight

Zunächst paradox, aber auch ein landendes Flugzeug muss bestimmte Steigforderungen erfüllen, um
zugelassen zu werden. Diese Anforderungen müssen für den Fall überprüft werden, dass das Flugzeug
durchstartet (Go Around). Grundsätzlich wird unterschieden zwischen:

Go Around ohne Triebwerkausfall (Landing Climb Limitation)

Go Around mit Triebwerkausfall (Approach Climb Limitation)

Approach Climb Limitation
Konfiguration: Fahrwerk eingefahren ; Landeklappen in Anflugstellung ; Triebwerkausfall

Minimum Steiggradient 3,2 %

Landing Climb Limitation
Konfiguration: Fahrwerk ausgefahren ; Landeklappen in Landestellung ; kein Triebwerkausfall

Minimum Steiggradient 2,7 %

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Landing Field Length Limitation
Begrenzung des Landegewichts durch die Landebahnlänge. Das Landegewicht muss so begrenzt werden,

dass die erforderliche Landestrecke kleiner, maximal gleich, der verfügbaren Landestrecke ist.

Die erforderliche Landestrecke (Landing Field Length required) ergibt sich aus nachgewiesenen Landestrecken,
die mit einem Sicherheitsaufschlag von 67 % versehen werden. Kurz: Nachgewiesene Landestrecke
(Demonstrated/Actual Landing Distance) x 1,67 = Erforderliche Landestrecke (Landing Field Length required).

Die erforderliche Landestrecke ist demnach mindestens das 1,67 -fache der nachgewiesenen Landestrecke.
Der Gültigkeitsbereich und die Verwendung dieser Fakturierung bei Flugbetriebsstörungen (Abnormals) _
wird juristisch zu klären sein. Die Praxis sieht in „Abnormals“ keine Fakturierung vor.

“am

en LE 50 ft Höhe

Nachgewiesene Landestrecke

Pe. . | 50 ft Höhe

+ 67% Sicherheit

Verfügbare Landestrecke

Erforderliche Landestrecke

Maximum Landing Weisht

Begrenzung des Landegewichts durch das strukturelle maximale Landegewicht

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a Nachweis der Start- und Landeleistungen ee

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Demonstrated Landing Distance :

Diese Werte können vom Hersteller bereits vor dem Jungfernflug rechnerisch bestimmt werden.
Sie werden während der Testflüge (Certification Flights) bestätigt bzw. leicht korrigiert.

Landing Field Length required : (Erforderliche Landestrecke)

Demonstrated Landing Distance x 1,67 = Landing Field Length required
Die erflogenen Werte erhalten einen Sicherheitsaufschlag von 67 %.

Actual Landing Distance

Sicherheit Landing Distance required

Erforderliche Landestrecke

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2.2, Berechenbare Flugleistungen

Für die 380-800 Passagier- und Frachtversion stellt Airbus sogenannte „Preliminary Data“ zur Verfügung.
Diese Daten werden gepflegt im Internet zur Verfügung gestellt. Die letzte Aktualisierung hat im Juli 2005
stattgefunden.

Seit dem 27. April 2005 fliegt die 380-800 Passagierversion und somit werden mit jeder absolvierten
Flugstunde wichtige Leistungsdaten über dieses Flugzeug gesammelt. Dazu gehören auch die
Flugleistungsdaten zur Berechnung der Start- und Landeleistung.

Diese in der stattfindenden „Certification“ erflogenen Daten stehen in einem Zusammenhang zu den
vorausberechneten ‚„Preliminary Data“ aus dem Internet. Diese Daten werden weltweit zur Verfügung
gestellt. Diese Daten werden von zahlreichen Airbus Funktionären und Airbus Ingenieuren bzw.
Flugphysikern weltweit publiziert. Es besteht kein Anlass zur Annahme, dass diese Daten nicht korrekt sind.
Das Gegenteil dürfte der Fall sein und es ist zu vermuten, dass Airbus auch seinen Kunden diese
Flugleistungsdaten in Aussicht stellt.

Mit heute verfügbarer Technologie ist eine maximale Abweichung von 5 % , zwischen preliminary data und
den aktuellen Daten, zu erwarten. Es obliegt dem Verhandlungsgeschick der Kunden mit Airbus, welche
maximale Abweichung der Kunde bei der späteren Auslieferung zu akzeptieren hat. Gängige Praxis ist bei
den ersten Auslieferungen eine Abweichung von - 3% zu akzeptieren und mit weiteren Auslieferungen ist
dann eine Abweichung von 1 bis 2 % zu erwarten.

Die Kenntnis dieser Vorgänge, besser noch das Wissen um die Genauigkeit dieser preliminary data, ist aus
dem Grunde von Bedeutung, weil es Schlussfolgerungen auf die zu erwartenden Flugleistungen, der noch
nicht in der Flugerprobung befindlichen A 380-800 Frachtversion zulässt. Airbus ist zum heutigen Zeitpunkt
sehr wohl in der Lage mit ausreichender Genauigkeit die immer wieder eingeforderten
flugleistungstechnischen Nachweise zu erbringen. Der sich aus diesen Berechnungen ergebende Bedarf wird
im Verborgenem belassen und durch Forderungen und durch nicht nachgewiesene Behauptungen ersetzt.

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Im Planfeststellungsbeschluss vom 29.04.2004 wurde, mit bis heute nicht nachvollziehbaren
Argumentationen, ein Bahnmehrbedarf von 589 m Bahn gefordert. Das Start- und Landegewicht
von 410 t sollte den Bahnmehrbedarf begründen. Die für den Startvorgang wichtigen verfügbaren
Strecken TODA ; TORA ; ASDA werden allesamt gleichgesetzt und mit 3183 m angegeben.

Mit dem jetzigen 2.Änderungsbeschluss vom 30.11.2005 werden die Forderungen nach einem gemein-
samen Start- und Landegewicht von 410 t aufrecht erhalten, obwohl nach Empfehlungen aus dem Airsight
Gutachten zum Start auf der Bahn 23 — jetzt 248 m weniger zur Verfügung stehen.

Die verfügbaren Strecken TODA ; TORA ; ASDA werden korrigiert mit 2935 m angegeben.

Die Airsight Begründung für die Reduzierung der verfügbaren Startstrecke (TODA) auf 2935 m wird mit
Durchdringen der Abflug- und Sicherheitsflächen angegeben. Es ist allerdings nicht nachvollziehbar, wie
und in welcher Weise das Durchdringen von Abflug- und Sicherheitsflächen auch Einfluss auf die
verfügbare Startabbruchstrecke (ASDA) hat, denn diese wird im Airsight Gutachten ebenfalls auf 2935 m
gekürzt. Ist den Angaben der Airsight Gutachter zu folgen, dass neben der verfügbaren Startstrecke (TODA)
auch die verfügbare Startabbruchstrecke (ASDA) auf 2935 m zu reduzieren ist, wirft das die Frage auf,
warum die Einschränkung des zweidimensionalen Vorganges Startabbruch auf der Bahn 23 nicht auch
Einfluss auf den zweidimensionalen Vorgang Landung auf der Bahn 23 hat ?

Ist der Startabbruch von dieser Rücknahme betroffen, ist davon auszugehen, dass dadurch auch die
verfügbare Landestrecke (Landing Distance available = LDA) der Bahn 23 von dieser Veränderung
betroffen ist. Das hätte dann in der Folge einen Einfluss auf die zuvor von Airbus genannte limitierende
erforderliche Landestrecke Bahn 23.

Eine Offenlegung der Rechengänge würde auch hier zur Klärung beitragen.

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22. Angaben von Airbus, Wächtler und Planfeststellungsbeschluss :
Das ‚„Wächtler-Gutachten“, dass als Beleg für die vermeintlich erforderliche weitere Verlängerung der

S/L-Bahn um 589 m in Richtung Neuenfelde dient, enthält unbelegte und unvollständige Angaben
bezüglich der erforderlichen Startstrecken, Startabbruchstrecken und Landestrecken zu einem
A380-800 F-Flug mit 410 t Start- und Landegewicht.

Ermittelte Werte nach Wächtler-Gutachten :

Erforderliche Startstrecke keine Angabe
Erforderliche Startabbruchstrecke 2732 m
Erforderliche Landestrecke 2444 m

Airbus, Gutachter Wächtler, Gutachter Fricke, Senatsdrucksachen, Airbus Flugphysiker,
Airbus Kundenpräsentationen kommen zu unterschiedlichen Ergebnissen der erforderlichen
Landestrecken für ein Landegewicht von 410 t. Eine Auswahl der vorgelegten Forderungen:

Der nicht nachgewiesene Verlängerungs-
bedarf beschränkt sich auf 161 mbis *Senatsdrucksache Airbus * Gutachter Planfeststellungs

Be . Nr. 2002/0944 Wächtler * beschluss
238 m. Fraglich ist die Notwendigkeit vom 23.08.2002 290404

einer Anflugwinkelabsenkung und damit

die Landebahnschwellenverlegung.
Die Herkunft der Sicherheitszuschläge en

wirft auch Fragen auf, zumal an anderer
Stelle bereits unzulässigerweise 67% Landeschwelle
Sicherheitaufschlag eingerechnet wurde. 36m
Zum heutigen Zeitpunkt eine

Entwicklungsreserve mit genau 74 m
einzurechnen stellt die Seriosität der

Forderungen in Zweifel. Verlängerungsbedarf

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2.2.2, Erforderliche Start- und Landebahnstrecken nach Airbus Internetangaben:
Die A 380-800 Frachtvers. benötigt eine geringere Start- und Landebahnlänge als die A 380-800 Passagiervers.

Bei einem Überführungsflug von Toulouse nach Hamburg beträgt die erforderliche Landebahnlänge:
Für die Frachtversion mit einem Landegewicht von 266 t: 1.450 m
Für die Passagierversion mit einem Landegewicht von 291t: 1.550 m

Bei einem Überführungsflug von Hamburg nach Toulouse beträgt die erforderliche Startbahnlänge:

Für die Frachtversion mit einem Startgewicht von 291 t: 1.350 m
Für die Passagierversion mit einem Startgewicht von 316: 1.400 m
410 t Landung

Die Benutzung der Airbus Internet Daten und der Airbus Flugphysiker kommen zum einheitlichen Ergebnis:
Landestrecken mit dem unrealistischen Landegewicht von 410 t
1192 m voraussichtliche „Actual Landing Distance“
1990 m „Required Landing Distance“ (Faktor 1,67 zur Actual Landing Distance)
2280 m „Required Landing Distance wet runway“ (Faktor 1,15)
PS: Das 30 Jahre alte Konkurrenzflugzeug B 747 benötigt unter vergleichbaren Bedingungen - 1220 m.
Faktor 1,67 ergibt eine „Required Landing Distance“ von 2035 m

Zuschläge im Abnormal & Emergency
« Die JAR OPS Regelarien die einen Faktor von 1,67 für die Berechnung der „Required Landing Distance“

verlangen haben keine Gültigkeit für Werkstatt- und Testflüge
°e Für Notfälle steht dem Kommandanten die Faktorierung frei, üblich ist die Anwendung der
„Actual Landing Distance“

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Erfordernisse mit realistischen Start- und Landegewichten

Startgewicht
291t Erforderliche Start- & Startabbruchstrecke 1350 m

Hamburg-Toulouse yes n
mi 2684 m Gesamtlänge EEE

ne Erforderliche Start- & Startabbruchstrecke 1400 m

Kundenabnahmeflug

2684 m Gesamtlänge

Erforderliche Start- & Startabbruchstrecke 1450 m
t

.

Auslieferungsflug EV,

am

BE 2684 m Gesamtlänge

Für alle Beispiele: A 380-800 Frachtversion Bahn 23 Temperatur 15° C

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Kapitel 2 . . Bürgervertretung
al Nachweis der Start- und Landeleistungen ee ee
Erfordernisse mit realistischen Start- und Landegewichten el
Landegewicht

266 t Erforderliche Landestrecke 1450 m

2684 m Gesamtlänge

Landegewicht
266 t Erforderliche Landestrecke 1450 m

2684 m Gesamtlänge

Landegewicht

327t Erforderliche Landestrecke 1700 m

Auslieferungsflug* |_
I J Au 2684 m Gesamtlänge BEE

* Für einen Auslieferungsflug ist eine Rückkehr nicht realistisch

Für alle Beispiele: A 380-800 Frachtversion Bahn 23 Temperatur 15° C

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Frachtflugzeug Startgewicht 410 t. — Erforderliche Startstrecke 1650 m

AUMWAY LENGTH (fü
BO WO EKD MMC A aan Ta Ian aan IB NE nl TBRON

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AIAFIELEO PRESSURE ALTITUDE FA) |
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| 000 | 4350

8

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TAKE-ÖFF WEIGHT (10006)

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RUNAAAY LEINGTH (m)

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Kapitel 2
Seite 33

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Nachweis der Start- und Landeleistungen

Frachtflugzeug Landegewicht 410 t. — Erforderliche Landestrecke 1990 m
SAOSS WEIGHT H000lb)
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Erfordernisse mit unrealistischen Start- und Landegewichten von 410 t

Erforderliche Startstrecke 1650 m

3,1° Schwelle 3,5° Schwelle

Start

Erforderliche Startabbruchstrecke 1650 m

Startabbruch

Erforderliche Landestrecke 1990 m

Landung

Für alle Beispiele: A 380-800 Frachtversion Bahn 23 Temperatur 15° C

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Kapitel 2 . . Bürgervertretung
u Nachweis der Start- und Landeleistungen ie Fre Cam
2.2.3. Verfügbare Start- und Landebahnstrecken :

Für den Nachweis der sicheren Start- und Landeleistungen ist ein wichtiges Kriterium, zu überprüfen ob die
jeweilige verfügbare Strecke mindestens so groß ist, wie die vom Flugzeug unter bestimmten Bedingungen
erforderliche Strecke. Die Überprüfung der Flugleistungen ist nachweislich vor jedem Flug durchzuführen.
Dabei reicht es nicht aus, einen Start oder eine Landung als sicher zu bezeichnen, der Nachweis muss
rechnerisch für die aktuellen Bedingungen erfolgen.

TODA 2 TODREQ
TORA > _ _TORREQ
ASDA E ASDREQ
LDA 2 LDREQ

Für diesen Nachweis müssen somit auch die verfügbaren Start- und Landestrecken bekannt sein.

Auf den folgenden Seiten ist der Versuch unternommen, nachzuvollziehen, wie sich die verfügbaren Strecken
mit den beabsichtigten und vollzogenen Änderungen der Start- und Landebahn 05 / 23 verändert haben bzw.
verändern würden. Nicht alle Änderungen, die z.T. auch von Flugbetriebsgenehmigungen abhängig sind,
wurden in den Luftfahrtkarten geändert.

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Seite 36

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Bahnlängen 2684 m und Bahnverlängerung auf 3273 m ____Anflugwinkel 3,0°
*Landeschwelle
23: TODA=TORA=ASDA= 2684 m

23: LDA= 1929 m
05: TODA=TORA=ASDA= 2684 m

05: LDA= 2526 m

Es folgt die Veränderung:

+589 m Neue Bahnlänge 3273 '+589 m

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Kapitel 2
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Bahnlängen 3273 m und Bahnverkürzung auf 3183_ m Anflugwinkel 3,0°

23: TODA=TORA=ASDA= 3273 m
23: LDA= 2518 m
05: TODA=TORA=ASDA= 3273 m

05: LDA= 2526 m

Es folgt die Veränderung:

Neue Bahnlänge 3183 -90 m

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Kapitel 2
Seite 38

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Nachweis der Start- und Landeleistungen

Bahnlängen 3183 m und Verlegung Landeschwelle 05 Anflugwinkel 3,0°

' 23: TODA=TORA=ASDA= 3183 m

' 23: LDA= 2518 m

05: TODA=TORA=ASDA= 3183 m
05: LDA= 2436 m

Es folgt die Veränderung:
-90 m

Neue = Alte Bahnlänge 3183 Verlegte Schwelle Bahn 05 um 90 m |

Rev. 1 vom 28.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 2
Seite 39

Bürgervertretung
Neuenfelde - Francop - Cranz

Nachweis der Start- und Landeleistungen

Bahnlängen 3183 m und um 248 m verkürzte Startstrecken 23 Anflugwinkel 3,0°

' 23: TODA=TORA=ASDA= 3183 m
23: LDA= 2518 m
05: TODA=TORA=ASDA= 3183 m

05: LDA= 2526 m

ee” Feen
-248 m |
Es folgt die Veränderung:

‘ Die um 248 m verkürzte Startstrecke Bahn 23

Rev. 1 vom 28.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 2
Seite 40

Bürgervertretung
Neuenfelde - Francop - Cranz

Nachweis der Start- und Landeleistungen

Bahnlängen 3183 m Anflugwinkel 3,0°

-248 m 23: TODA=TORA=ASDA= 2935 m

' 23: LDA= 2518 m

05: TODA=TORA=ASDA= 3183 m

05: LDA= 2526 m

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Kapitel 2
Seite 41

Bürgervertretung
Neuenfelde - Francop - Cranz

Nachweis der Start- und Landeleistungen

Bahnlängen 3183 m und Einfluss der Verkürzung auf Landestrecke 23 Anflugwinkel 3,0°
I BF]
U 1 2 WE ET 71 EEE 7-7, EEE

23: TODA=TORA=ASDA= 2935 m

23: LDA= 2270 m

oder LDA= 2518 m
TEE FETTE EEE TEE EEE

05: TODA=TORA=ASDA= 3183 m

05: LDA= 2526 m

Rev. 1 vom 28.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 2
Seite 42

Bürgervertretung
Neuenfelde - Francop - Cranz

Nachweis der Start- und Landeleistungen

Bahnlängen 3183 m und Einfluss der Verkürzung auf Landestrecke 23 Anflugwinkel 3,5°

23: TODA=TORA=ASDA= 2935 m

23: LDA= 2547 m

4 oder LDA= 2795 m
'

05: TODA=TORA=ASDA= 3183 m

05: LDA= 2526 m

Rev. 1 vom 28.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

2.2.4, Airbus Präsentation außerhalb des Verfahrens:

A380-800: 6,890fi

Max.Landegewicht
386 t

A380-800F: 6,750ft

Max.Landegewicht

MLW = Max.Landegewicht

427 t
Sea Level = Meereshöhe

ISA = Temp. 15° Cel.

N
747-400: 7,000ft en,

Max.Landegewicht
MLW, 286 t
ra The A380 will not drive runway extensions

Rev. 1 vom 28.01.06

Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 2 e
Seite 44 Bürgervertretung

Neuenfelde - Francop - Cranz

Nachweis der Start- und Landeleistungen

Rev. 1 vom 28.01.06

Airbus-Werksflughafen in Hamburg-Finkenwerder

AIRBUS

Unnötiges Projekt

Es Behauptung der Airbus Deutsch-
land GmbH, für den geplanten
Ausbau des Fluggiganten A380 sei eine
Verlängerung der Landebahn des Flug-
hafens in Hamburg-Finkenwerder un-
verzichtbar, wird inzwischen auch von
einem Airbus-Experten bezweifelt. Bis-
lang argumentiert das Unternehmen, um

die Fracht-Version des
Jets, der in Hamburg
lackiert und ausgestattet
wird, an Kunden auslie-
fern zu können, müsse die
Bahn von 2684 auf 3273
Meter verlängert werden.
Kritiker halten das für
unnötig, gleichwohl unter-
stützt der Hamburger Se-
nat das umstrittene Projekt und will
es notfalls mit Enteignungen der dafür
nötigen Grundstücke durchsetzen. Doch
der Bremer Airbus-Ingenieur Franz-Ru-
dolf Brühl, der Ende September vor
Hamburger Kollegen über das Thema
„Auch Schwergewichte heben ab“ refe-
rierte, sieht keinen Bedarf. Von einem
Zuhörer befragt, ob die Landebahnver-
längerung für den A380-Frachter notıg
sei, antwortete der Experte fur Flug-
physik: „Nein“.

Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 : . as Bürgervertretung
Seite 1 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz

3. Hindernisfreiflächen

3.1. Airsight Gutachten

IR Gesetzliche Bestimmungen

3.3. Streifen, RESA und Randzone

el: Nachrichten für Luftfahrer (NFL ) I- 328/01

3.3.2, Verletzung Streifen, RESA und Randzone im Allgemeinen
3.3.3. Verletzung Streifen, RESA und Randzone im Südwesten
3.3.3.1. Verletzung Streifen im Südwesten

II Verletzung RESA im Südwesten

3.3.4. Verletzung Streifen, RESA und Randzone im Nordosten
33. Verletzung Streifen im Nordosten

3, Verletzung RESA im Nordosten

3.4. Abflugfläche, Anflugfläche, seitliche Übergangsflächen,
Horizontalflächen und obere Übergangsfläche

3.4.1. Start- und Landebahn 05
3.4.2. Start- und Landebahn 23
3.4.3. Überprüfbarkeit der gelieferten Angaben

Rev. 1 vom 16.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 . . cin Bürgervertretung
Seite 2 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz

3.1. Airsight Gutachten

Aus der Tatsache resultierend, dass für die ursprünglich beantragte Bahnverlängerung nicht alle nötigen
Grundstücke verfügbar sind, entstehen mit der jetzigen technischen Planung der Folgeänderungen zahlreiche
Verletzungen in Zusammenhang mit dem Flugverkehr in Hamburg-Finkenwerder.

Die Position des Messgrundstückes macht eine fachliche Diskussion vor der juristischen Klärung überflüssig.
Bleibt das Messgrundstück im jetzigen Besitz, ist die geplante Bahnverlängerung unmöglich. Im anderen Fall
sind u.a. die folgenden Sicherheitseinschränkungen zu beachten.

Aufgrund der Planänderung musste der Straßenverlauf geändert werden. Als Folge des geplanten veränderten
Straßenverlaufs wird die Hindernisfreiheit und einhergehend die Flugbetriebssicherheit weiter reduziert.

Die interne und externe Sicherheit könnte wesentlich durch eine Tunnellösung erhöht werden, vollständig

zu heilen ist sie indes nicht, weil die Grundstücke und die erforderlichen Abgasumlenk wände (blast fences)
den Sicherheitsstreifen und die Start- und Landebahn End-Sicherheitsfläche (RESA = runway end safety area)
verletzen.

Technische Planung der Folgeänderungen
Im Kapitel 3 des Airsight Gutachten „Technische Planung der Folgeänderungen“ auf den Seiten 1 bis 5

sind zahlreiche Verstöße bereits genannt. Die Flugbetriebssicherheit ist im wesentlichen betroffen durch:
l. Verletzung von Start- und Landebahnstreifen, Start- und Landebahn End-Sicherheitsfläche (RESA)
und Randzone.
2. Verletzung der Hindernisfreiheit der seitlichen Übergangsfläche durch Zaunanlage,
Abgasumlenkwände und Lärmschutzwände
3. Beeinträchtigung der Landekursanlage 23 und der Senderschutzbereiche

Rev. 1 vom 16.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 : . as Bürgervertretung
Seite 3 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz

3.2. Gesetzliche Bestimmungen
Die fachliche Auseinandersetzung über die Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen muss die
folgenden Hindernisbegrenzungsflächen unterscheiden:

l. Streifen, Start- und Landebahn End-Sicherheitsfläche (RESA) und Randzone

2. Abflugfläche, Anflugfläche, seitliche Übergangsflächen, Horizontalflächen und

obere Übergangsfläche.

Zul. Diese „Flächen“ sind als Bezeichnung auch so zu verstehen und unterliegen damit einer zwei-
dimensionalen Betrachtung — Kapitel 3 Abschnitt 3.3
Zu 2. Diese Flächen ragen in den Luftraum und bilden in der Gesamtheit einen Körper. Einhergehend
wird eine drei-dimensionale Betrachtung erforderlich © Kapitel 3 Abschnitt 3.4.

Die gesetzlichen Bestimmungen sind im wesentlichen in drei Quellen nachzulesen:
a. Nachrichten für Luftfahrer (NFL) I- 328/01
b. ICAO Anhang 14 , Band I
c. ICAO Aerodrome Design Manual Band I ; Seite 1-34 bis 1-41

Im Airsight Gutachten werden Abweichungen zum geltenden Recht ( Richtlinie BMVBW und ICAO)
geschaffen.

Rev. 1 vom 16.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 . . cin Bürgervertretung
Seite 4 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz

3.3. Streifen, RESA und Randzone

3.3.1. Nachrichten für Luftfahrer ( NFL ) I- 328/01

Die NFLI 328/01 enthält eine Richtlinie vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen (BMVBW). Inhaltlich veröffentlicht das BMVBW hier Richtlinien über die
Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen mit Instrumentenflugbetrieb. Diese Richtlinien erfassen
Start- und Landebahnen auf Flugplätzen, die für Instrumentenflugbetrieb bestimmt sind.

2.1.1 Streifen

Der Streifen umgibt die Start- und Landebahn und die
zugeordneten Stoppbahnen gleichmäßig in Form eines
Rechtecks mit der Breite von 300 m (150 m bei Code-
Zahl 1 und 2 ohne Präzisionsanflugverfahren). Er beginnt
60 m vor der Schwelle und endet 60 m hinter dem Ende
der Start- und Landebahn (oder Stoppbahn, falls vorhan-
den).

2.1.2 Start- und Landebahn End-Sicherheitsfläche

Eine Start- und Landebahn End-Sicherheitsfläche
(RESA: Runway End Safety Area) muss sich an jedem
Ende des Streifens der Start- und Landebahn befinden
und eine Länge von mindestens 90 m haben. Anhang 14
empfiehlt 240 m für Code 3 oder 4 bzw. 120 m für Code
1 oder 2)

Die Breite sollte der des Streifens, mindestens aber der
doppelten Start- und Landebahnbreite entsprechen.

2.1.3 Die Randzone

Die Randzone umgibt den Streifen und die RESA gleich-
mäßig und bildet ein Rechteck mit der Breite von 600 m
und der Länge der Start- und Landebahn zuzüglich 2 x
900 m. Bei Bahnen, die nur zum Starten dienen, ist
abweichend davon die Länge des Rechtecks gleich der
Länge der Startbahn zuzüglich 150 m vor und 900 m hin-
ter der Bahn.

Rev. 1 vom 16.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 Hindernisfreiflächen Bürgervertretung

Seite 5 Neuenfelde - Francop - Cranz

Unter Punkt 3. Anforderungen an die Hindernisfreiheit heißt es weiter:

Streifen, Endsicherheitsflächen (RESA) und Rand-
zone

Innerhalb der Grenzen des Streifens und der RESA dür-
fen keine Bauwerke und keine Vertiefungen errichtet oder
geduldet werden. Ausgenommen davon sind nur An-
lagen, die für den sicheren und ordnungsgemäßen Flug-
betrieb zwingend erforderlich sind und die in ihrer
Beschaffenheit den Bedingungen des ICAO Anhangs 14,
Bd. 1, Kapitel 3 Abschn. 3.3, 3.3.6 genügen.

Innerhalb der Randzone sind ggf. die Baube-
schränkungen aufgrund von Flugsicherungs- und Befeu-
erungserfordernissen zu beachten, wobei die nach den
örtlichen Verhältnissen in Betracht zu ziehenden An- und
Abflugverfahren zu berücksichtigen sind.

Bei Präzisionsbahnen sollen jedoch grundsätzlich in dem
450 m vor den Enden der Bahn und bis 225 m seitlich der
Bahnachse reichenden inneren Teil der Randzone keine
aufragenden Hindernisse errichtet werden.

Rev. 1 vom 16.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 . . cin Bürgervertretung
Seite 6 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz
3.3.2. Verletzung Streifen, RESA und Randzone im Allgemeinen

Airsight Gutachten M 8 - Seite: 5 Das Gutachten erkennt an, dass aus der ICAO Empfehlung
bzgl. der RESA Abmessungen eine Vorschrift geworden ist ! Siehe auch ICAO Annex 14.

Die technische Planung der Folgeänderung verletzt die Sicherheitsflächen Streifen, RESA und Randzone.
In diesen Flächen werden Lärmschutzwände, Abgasstrahlumlenkwände (blast fences) und für die Luftfahrt
gefährliche Lärmschutzwallanlagen aufgestellt.

Airsight Gutachten M 8 - Seite: 8 Durch den veränderten Straßenverlauf sind für den sicheren
Flugbetrieb freizuhaltende Flächen betroffen. Eine später wichtige, aber nicht vollständig umgesetzte,
Vorschrift über RESA Abmessungen wird hier wiedergegeben :

a. Die RESA Breite muss für Code 4 F Flugzeuge mindestens eine Breite von 120 m haben.

b. Die RESA Länge muss für Code 4 F Flugzeuge mindestens 90 m betragen.

Airsight Gutachten M 8 - Seite: 10 Die Untersuchung der Lärmschutzwallanlagen hält das Gutachten
nicht für erforderlich, weil die jeweiligen Oberkanten der Lichtraumprofile höher liegen. Hier wird eine
folgenschwere Fehleinschätzung vorgenommen. Zu unterscheiden sind die zwei- und dreidimensionalen
Betrachtungen. Für die Flugbewegungen (nach dem Abheben bis zur Landung des Flugzeuges) ist die
Höhendifferenzierung vom Lichtraumprofil zur Lärmschutzwallhöhe zutreffend, allerdings sind die
Lärmschutzwallanlagen für alle Bewegungen am Boden und das ist primär der Startabbruch und das
Ausrollen nach der Landung sehr wohl von höchster Bedeutung und keinesfalls zu vernachlässigen bzw.
für die Gefahrenanalyse komplett unberücksichtigt zu lassen.

Die Verletzung von Streifen und RESA wird im folgenden getrennt betrachtet.
Im Kapitel 3 Abschnitt 3.3.3. Die Verletzung im Südwesten — unterteilt nach Streifen und RESA und
Im Kapitel 3 Abschnitt 3.3.4. Die Verletzung im Nordosten — ebenfalls unterteilt nach Streifen und RESA.

Rev. 1 vom 16.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 . . cin Bürgervertretung
Seite 7 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz

3.3.3. Verletzung Streifen, RESA
und Randzone im Südwesten:

Der Punkt 3. der NFLI 328/01 vom
BMVBW ist hier genauestens zu beachten,
besonders der 1. Absatz unter 3.1.:
„Innerhalb der Grenzen des Streifens und der
RESA dürfen keine Bauwerke und keine
Vertiefungen errichtet oder geduldet werden.
Ausgenommen davon sind nur Anlagen, die
für den sicheren und ordnungsgemäßen
Flugbetrieb zwingend erforderlich sind und
die in ihrer Beschaffenheit den Bedingungen
des ICAO Anhangs 14, Band 1,Kapitel 3
Abschnitt 3.3.3.3.6. genügen“

3.3.3.1. Verletzung Streifen im
Südwesten:

Südlicher Teil: RESA mit der vom BMVBW geforderten Breite von 240 m
Das Airsight Gutachten lenkt in seinen
Ausführungen die Aufmerksamkeit auf
brechbare blast fences, aber sıe lassen die Existenz massiver Lärmschutzwallanlagen vollständig unbeachtet.
Auch die Lärmschutzwand findet nur unzureichende Beachtung. Lärmschutzwallanlagen oder Wallanlagen mit
anderen Aufgabenstellungen waren in der Luftfahrt oft der Grund für die Zerstörung der Flugzeuge nach
missglückter Landung oder nach einem Startabbruch mit anschließendem „Overrun“. Zum Overrun gehört
sowohl das axiale als auch das laterale Verlassen der Bahn. Bei Aufprall auf derart massive Hindernisse
verlaufen die Overruns dann sehr oft mit tödlichem Ausgang.

Rev. 1 vom 16.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 . . cin Bürgervertretung
Seite 8 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz

Ein trauriges Beispiel in diesem Zusammenhang war u.a. der Overrun Unfall eines, im Vergleich zum A 380,
wesentlich kleineren Flugzeuges A 320 in Warschau. Dieses Flugzeug ist nach der Landung in Warschau, u.a.
unter Einfluss von Aquaplaning, über das Bahnende gegen einen Wall gerutscht. Der Unfall forderte 2 Tote.

Nördlicher Teil:
Im nördlichen Teil des südwestlichen Bahnendes wird der Streifen verletzt durch:

a.) einen blast fence

b.) das Flurstück 331
Zua.: Der blast fence kann in einer vorgesehenen Höhe von 2 m weder das Flurstück 331, noch umliegende
Grundstücke sinnvoll schützen. Ein höherer blast fence wurde hinsichtlich der Flugleistungseinschränkungen
nicht durch das Airsight Gutachten untersucht. Zu vermuten ist z.B., dass ein höherer blast fence wiederum
Hindernisfreiflächen wie die An- oder Abflugfläche tangiert, bzw. konstruktiv so beschaffen wäre, dass die
Anforderungen an die Brechbarkeit nicht erfüllbar sind.
Überhaupt wurde die Luftverkehrssicherheit im Zusammenhang mit dem Flurstück 331 zunächst nicht
untersucht. Hier wurden offensichtliche Gefahrenquellen ignoriert, nur weil das Flurstück 331 nicht explizit
Gegenstand des Untersuchungsauftrages war.
Zub.: Das Flurstück 331 verletzt den Streifen nicht ausschließlich nur durch das Eindringen. Verursacht
durch die unterschiedlichen Höhenlinien zwischen Start- und Landebahn mit - 4,10 m über NN in diesem
Bereich und der Geländehöhe des Flurstückes 331 von - 1 m über NN entsteht eine Senke bzw. eine
Vertiefung. Offensichtlich nicht erkannt wurde die daraus möglicherweise entstehende Gefahr, zumindest
wurde einmal mehr ein Gefahrenpotential vollkommen unberücksichtigt gelassen.
NFLI 328/01 vom BMVBW nimmt dazu eindeutig Stellung, indem keine Bauwerke und keine Vertiefungen
errichtet oder geduldet werden dürfen.

Rev.2 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 . . cin Bürgervertretung
Seite 9 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz

3.3.3.2. Verletzung RESA im Südwesten:
Besondere Beachtung ist der Breite der Sicherheitsflächen, hier der RESA, zu widmen.

Der Punkt 2.1.2. der NFLI 328/01 vom BMVBW beinhaltet folgende Zahlenwerte für die RESA Breite:
- Die Breite der RESA sollte der des Streifens entsprechen, das entspricht einer Breite von 300 m.
- Die Breite muss mindestens der doppelten Start- und Landebahnbreite entsprechen.

Vor der weiteren Bewertung und Einschätzung der möglichen entstehenden Gefahren, muss an dieser Stelle
auf die Verhältnismäßigkeit zwischen Flugzeuggröße und RESA Breite aufmerksam gemacht werden.

Die Empfehlung der Etablierung einer RESA Breite von 300 m gilt einem A 320 Flugzeug mit einem
Startgewicht von 73 t und einer Spannweite von 33 m ebenso wie einem A 380 mit einem Startgewicht von
590 t und einer Spannweite von 80 m. Es ist nicht nachzuvollziehen, warum für ein Flugzeug in der
Größenordnung eines A 380 die RESA Breite auf ein Minimum von der doppelten Start- und
Landebahnbreite reduziert werden sollte. Der Overrun eines A 380 nach missglückter Landung oder in
Folge eines Startabbruchs bietet in diesem südwestlichen Bereich des Flughafens Finkenwerder ohnehin nur
wenig Raum. Selbst die von der ICAO und in der NFL I 328/01 übernommenen Anforderungen haben sich
in der Vergangenheit oft als nicht ausreichend erwiesen und zu tödlichen Unfällen geführt. Sie stützen sich
auf bisher wesentlich kleinere Flugzeuge. Von zahlreichen Fachleuten, u.a. der IFALPA (Internationaler
Verkehrspiloten Verband), wird eine Erweiterung der Sicherheitsflächen gefordert.

Rev.2 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 . . cin Bürgervertretung
Seite 10 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz

RESA Breite und Positionierung mit Bezug zur Bahnmittellinie
Alle Richtlinien und Empfehlungen über die Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen und um die

Einrichtung von Sicherheitsflächen haben eine gemeinsame Referenzlinie, das ist die Bahnmittellinie
(centreline). Punktuelle Referenzen beziehen sich auf den Flughafenbezugspunkt, dieser liegt auch in
Finkenwerder in der Mitte der Start- und Landeflächen (Siehe LuftVG $ 12). Die in der Richtlinie vom
BMVBW (NELI 328/01 ) ausgesprochene Empfehlung einer RESA Breite von 300 m nimmt auch Bezug
auf die Bahnmittelinie. Die Festlegung der RESA wurde in den Planungsunteralgen selbstverständlich
symmetrisch mit 2 x 120 m vorgenommen.

In der ursprünglichen Planung aus dem Jahre 2003 wurde die Festlegung der RESA Breite von 240 m selbst-
verständlich symmetrisch mit 2 x 120 m vorgenommen. In der jetzigen Planänderung kann die RESA Breite
von 2 x 120 m, bei einer Verlängerung von 589 m, nicht mehr eingerichtet werden. In Bezug auf die
Referenzlinie Start- und Landebahnmitte ist die jetzige RESA asymmetrisch angeordnet, bzw. liegt die
Symmetrieachse der RESA außerhalb der Bahnmitte. Nördlich der Bahnmitte wurde die ursprüngliche Breite
von 120 m beibehalten, südlich wurde sie von 120 m auf 45 m eingekürzt. Die Einkürzung der südlichen
Symmetriefläche von 120 m auf 45 m entspricht einer Reduzierung um 62,5 %. In Relation betragen die
prozentualen Steigerungen vom A 320 zum A 380 dagegen, beim maximalen Startgewicht - 800 % und in der
Spannweite - 250 %.

Bei Annahme einer Start- und Landebahnbreite von 45 m wäre die Minimalforderung und auch die
Symmetrieforderung erfüllt. Das die Symmetrieforderung verstanden wurde, zeigt die deutliche Herausstellung
von 45 m RESA Breite südlich der Bahnmitte. Die Suggestion, dass hier mindestens der Minimalforderung
gefolgt wird, enthält allerdings einen gravierenden Fehler, die Bahnbreite war einmal 45 m, sie ist es aber nicht
mehr. Die Breite ist um 2 x 15 m in Form von Beton verbreitert worden und hat zusätzlich noch Schultern
erhalten, ebenfalls mit einer Breite von 2 x 15 m. Das Bahnsystem 05/23 in Finkenwerder hat eine betonierte
Breite von 60 m, das ist den DIN A 3 Zeichnungen der Planänderungsunterlagen ebenfalls zu entnehmen.

Die Airbus Broschüre „Informationen zum Planänderungsverfahren 2005“ , die auf den nachfolgenden Seiten
abgebildet ist, macht diese Veränderungen deutlich. Ferner wird zu klären sein, inwieweit befestigte Schultern
auch zur Bahnbreite zählen, dann wäre die Bahnbreite sogar mit 75 m zu rechnen.

Rev. 1 vom 16.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Bürgervertretung

Kapitel 3 . . Sogss
Seite 11 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz

An dieser Stelle muss wiederholt an gebotene Vernunft appelliert werden. Eine asymmetrische Anordnung
ergibt überhaupt keinen Sinn. Das sei hier einmal salopp formuliert, ein Flugzeug, dass die Start- und
Landebahn lateral oder axial verlässt, hat ein technisches Problem, es ist gewissermaßen nicht mehr
kontrollierbar. Selbst das Wissen, bei einem Notfall auf der Bahn 23 in Finkenwerder bitte nach Nordwesten
einzulenken, weil dort mehr Platz ist, hilft dem Piloten nicht wirklich weiter.

Die Empfehlung einer RESA Breite von 300 m und die Forderung einer mindestens 60 m breiten Start-
und Landebahn für den A 380-800 soll durch die hier abgebildete Frontansicht, inklusive der
Abmessungen, visualisierend unterstützt werden.

, 70.70 m {ae EM)
>= 7 i EDEN

- im BET? m Der rote Pfeil zeigt im Maßstab
— "rn, a ne matten Art ee = — — ——| die verfügbare RESA Breite
u = a südlich der Bahnmittellinie. Das
Flugzeug darf im Falle eines
Overruns rechnerisch 5,12 m von

der Bahnmittellinie abweichen.

NOTE: FÜ

DIMENEICHE jr LOGATIEN
SEE GHAFTER 32-7
Se ee Zu

Bei einer RESA-Breite von 45 m

bleibt neben der halben
Flügelspannweite von 39,875 m
Start- und Landebahnbreiten: nur noch ein Raum von 5,125 m
45m
60 m
75m

Rev.2 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Bürgervertretung
Neuenfelde - Francop - Cranz

Kapitel 3
Seite 12 H

indernisfreiflächen

7

IE
Start- und Landebahnbreiten:
45m
60 m
75m

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Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Rev. 1 vom 16.01.06

Bürgervertretung
Neuenfelde - Francop - Cranz

Kapitel 3
Seite 13 H

indernisfreiflächen

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Rev. 1 vom 16.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 . . cin Bürgervertretung
Seite 14 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz

RESA Länge
Zuletzt bleibt aus Gründen der Vollständigkeit noch zu erwähnen, dass die jetzige Planänderung auch

bezüglich der RESA Länge lediglich die Minimalforderungen erfüllt. Die RESA Länge muss nach NFL I
328/01 mindestens 90 m betragen. ICAO empfiehlt 240 m. Es gilt auch hier die Verhältnismäßigkeit zwischen
bisherigen Flugzeuggrößen und dem A 380 zu beachten. International werden nach den letzten Erfahrungen
(Unfälle und Vorkommnisse) immer deutlicher RESA Längen von 300 m gefordert. (IFALPA news 09/2005)

Die Vorschrift der RESA Länge von mindestens 90 m soll auch hier mit Hilfe der A 380 Abmessungen
visualisiert werden:

Verfügbare RESA Länge 90 m

Fa.TET en [238.01 Mi

L. BS57 m [2A0T
enreie 7
)

33.573 m [110.18 X = WWLS

BE | FEET
ET

D to
JE ee al a ie

Rev.2 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 . . cin Bürgervertretung
Seite 15 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz

3.3.4. Verletzung Streifen, RESA und Randzone im Nordosten:
Die Verletzungen von Streifen, RESA und Randzone im Nordosten der Bahn 05/23 wurden spätestens mit

dem Planfeststellungsbeschluss vom 29.04.2004 deutlich. Die Bahnverlängerung auf 3183 m hat die
Aufmerksamkeit auf das Nordostende der Bahn 05/23 gelenkt. Erwartet wurde eine Bahnverlängerung auf
3273 m. Die angeblich nötige Bahnverlängerung wurde immer mit 589 m angegeben. Das hat sich auch mit
Planfeststellungsbeschluss nicht geändert. Nur im Ergebnis fehlten 90 m. Mit diesem Planfeststellungs-
beschluss vom 29.04.2004 ist nachträglich die vorher in Vergessenheit geratene RESA nachträglich
installiert worden. Diese Korrektur war nur möglich, indem die alte Bahnlänge von 2684 m um 90 m auf
2594 m gekürzt wurde. 2594 m + 589 m = 3183 m — die Addition stimmte wieder. Die Anforderungen an die
Sicherheitsflächen können im Nordosten leider nach wie vor nicht erfüllt werden.

3.3.4.1. Verletzung Streifen im Nordosten:
Die Verletzung der Streifenfläche wurde nicht
vollständig erkannt und nur z.T. gekennzeichnet.
Die rot markierten Gebäude müssen entfernt
werden.

Der Streifen wird in seiner Breite von 300 m
weiter durch die Tunneltröge verletzt, die als
Bestandteil der Tunnelanlage entstanden sind.
Sıe bilden mit ihrer Tiefe und Breite eine
„Vertiefung“, die im Streifen nicht geduldet ist.
INFLI 328/01 ] (rote Punkte)

Eine weitere, allerdings geringfügige, Verletzung
erleidet der Streifen am nördlichen Rand durch
die Flutmauer. (orangener Punkt)

Rev. 1 vom 16.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 . . cin Bürgervertretung
Seite 16 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz

3.3.4.2. Verletzung RESA im Nordosten:
Für die Verletzung der RESA im Nordosten sind die allgemeinen Aussagen und auch die gesetzlichen

Bestimmungen aus dem Kapitel 3.2.2.2. Verletzung RESA im Südwesten sinngemäß zu übertragen.

Zur besonderen Beachtung sind die markanten Inhalte der Richtlinien hier noch einmal zusammengefasst:
- Die Breite der RESA sollte der des Streifens entsprechen, das entspricht einer Breite von 300 m.
- Empfohlen wird eine Breite von 240 m, das entspricht der ursprünglichen Planung
- Die Breite muss mindestens der doppelten Start- und Landebahnbreite entsprechen.

Die nachträglich eingeführte RESA ist nördlich der Symmetrieachse 80 m breit und südlich der
Symmetrieachse ist sie 110 m breit. Die RESA Länge beträgt 90 m. Diese Angaben stammen aus der
kopierten und hier eingefügten Airbusvorlage.

Die vorhandene Breite entspricht nicht der Streifenbreite von 300 m und sie entspricht nicht der Empfehlung
einer 240 m RESA Breite. Die Minimalforderung nach doppelter Start- und Landebahnbreite wird nur nach
Maßgabe der vorhandenen Eintragung der Abmessungen erfüllt. Auch ist die Minimalforderung nach der
Länge von mindestens 90 m nach Maßgabe der vorhandenen Eintragung erfüllt. Bei genauem Hinsehen ist
festzustellen, dass die Minimalanforderungen aber nur scheinbar erfüllt sind, denn die RESA wird in der
nördlichen Begrenzung im wahrsten Sinne massiv verletzt. Dort beginnt zunächst eine Böschung, die an
einer Betonmauer endet. Diese Betonmauer (Flutmauer) verläuft im gesamten nordöstlichen Bereich um die
RESA herum und bildet eine Abtrennung zur Elbe.

Im Gegensatz zur RESA Verletzung im Südwesten könnte diese RESA Verletzung korrigiert werden.

In der Breite stünden bei Annahme der Start- und Landebahnbreite von 75 m (inklusive Schultern) noch

5 mzur Verfügung. Bei einer Referenzbreite von 60 m wären noch 20 m in der Breite verfügbar.

Unter Berücksichtigung der Tastsache, dass es sich hier beim „Gegner“ des Flugzeuges um eine
umlaufende betonierte Flutmauer handelt, ist der Empfehlung der ICAO und den zitierten Richtlinien
vom BMVBW dringend zu folgen und die RESA Breite auf 240 m festzulegen.

Rev. 1 vom 16.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

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Neuenfelde - Francop - Cranz

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Rev. 1 vom 16.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 . . cin Bürgervertretung
Seite 18 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz
3.4. Abflugfläche, Anflugfläche, seitliche Übergangs-, Horizontal- und obere Übergangsfläche

Das Airsight Gutachten zerlegt die Flugbetriebsbewegungen in vier Teilsysteme. Die Zerlegung der
Teilsysteme erfolgt nach Start und Landung für jeweils beide Betriebsrichtungen 05 und 23.

In diesem Kapitel Abflugfläche, Anflugfläche, seitliche Übergangs-, Horizontal- und obere
Übergangsfläche sind die dreidimensionalen Vorgänge „Fliegen“ und „Durchstarten‘“ von Bedeutung.

Die Forderungen aus den Richtlinien über die Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen

INFL 1328/01] mit Instrumentenflugbetrieb haben Auswirkungen im zwei- und dreidimensionalen.

Im dreidimensionalen müssen die Anforderungen an die Hindernisfreiheit derart untersucht werden, dass
mit Hilfe von Lichtraumprofilen überprüft wird, inwieweit diese bei Flugbewegungen durchstoßen werden.
Ein Bestandteil des Lichtraumprofils ist die Abflugfläche. Sie beginnt 60 m hinter dem Bahnende. Mit
zunehmender Entfernung vom Bahnende wird die Abflugfläche breiter, die Seitenschenkel divergieren um
12,5 %. Die Steigung beträgt 1:50.

Am Beispiel der Abflugfläche kann exemplarisch gezeigt werden, wie die Hindernisfreiflächen zusammen-
hängen und wie sich durch eine isolierte Betrachtungsweise Fehler bei der Sicherheitsbeurteilung ergeben
können.

Durch das Zurückverlegen des operationellen Bahnendes verschiebt sich auch die Abflugfläche um 248 m.
Dadurch ragen jetzt möglicherweise Hindernisse in die Abflugfläche, die vorher außerhalb waren und
allenfalls die steiler verlaufende seitliche Übergangsfläche tangierten. Eine Überprüfung ist hier jedoch nicht
möglich, weil eine genaue Hinderniskarte mit den erforderlichen Höhenangaben bisher nicht vorgelegt
wurde.

Rev.2 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 Bürgervertretung

Hindernisfreiflächen

Seite 19 Neuenfelde - Francop - Cranz

Ausgehend von einer Grafik aus
dem Airsight-Gutachten (S. 16),
ist in der nebenstehenden Grafik
auch die alte und neue
Abflugfläche und die ungefähre
Lage der Kirche eingezeichnet.
Nach dem vorliegenden
(unzureichenden) Karten-
material scheint es so, dass der
Neuenfelder Kirchturm jetzt
innerhalb der Abflugfläche liegt.
Dies würde eine
Verschlechterung der
Hindernissituation bedeuten und
bedarf der Aufklärung.

Im folgenden Kapitel 3.4.1. und 3.4.2. sind die vom Gutachter erkannten Gefahren zusammen getragen.

Rev.2 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 . . cin Bürgervertretung
Seite 20 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz
3.4.1. Start- und Landebahn 05:
Start: Für Starts 05 ergaben sich keine sicherheitsrelevanten Beeinträchtigungen.
Startabbruch: Keine sicherheitsrelevanten Beeinträchtigungen
Landung: Für Landungen 05 ergaben sich aufgrund der um 657 m versetzten Schwelle

keinerlei Einschränkungen. Keinerlei Durchdringungen der relevanten
freizuhaltenden Flächen

Go Around: Wurde vom Gutachter trotz der Verletzungen am nordöstlichen Bahnende nicht
berechnet.

Rev. 1 vom 16.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 . . cin Bürgervertretung
Seite 21 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz

3.4.2. Start- und Landebahn 23:

Start:

Verletzung von Streifen und RESA wurden anerkannt.

Hindernisuntersuchungen zeigten Durchdringungen der Abflugfläche und der seitlichen Übergangsfläche.
Sicherheitseinschränkungen vorhanden - durch Reduzierung von TODA, TORA und ASDA auf 2935 m ist
die Sicherheit wieder hergestellt.

Startabbruch:

Verletzung von Streifen und RESA wurden anerkannt.

Hindernisuntersuchungen zeigten Durchdringungen der Abflugfläche und der seitlichen Übergangsfläche.
Sicherheitseinschränkungen vorhanden - durch Reduzierung von TODA, TORA und ASDA auf 2935 m ist
die Sicherheit wieder hergestellt.

Landung:
Hindernisuntersuchungen zeigten Durchdringungen des Streifen und der RESA.

Einschränkung der Sicherheit ist nach Einschätzung von Airsight als vernachlässigbar gering anzusehen.
Dies ist unter Betrachtung des kritischen Landefalls nachgewiesen worden. Dieser liegt nach Airsight dann
vor, wenn „Benötigte Landestrecke = Verfügbare Landestrecke“. Mit welcher benötigten und welcher
verfügbaren Landestrecke wurde gerechnet ?

Go Around:
Durchdringungen des Streifen und der RESA sind nach Airsight Aussage nicht relevant.

Rev. 1 vom 16.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 3 . . cin Bürgervertretung
Seite 22 Hindernisfreiflächen Neuenfelde - Francop - Cranz

3.4.3. Überprüfbarkeit der gelieferten Angaben:
Die Überprüfbarkeit der Gutachter Angaben bzgl. der Gefahrenanalyse und der Durchdringung von

Lichtraumprofilen ist, zumindest mit Hilfe einer Rechnung, nicht möglich. Der rechnerische Nachweis,
wie im Kapitel 2 „Nachweis von Start- und Landeleistungen‘ ausführlich erläutert, ist aber erforderlich
um eine Verletzung der Lichtraumprofile zu untersuchen. Diese Nachprüfung kann dann stattfinden, wenn
der Gutachter, oder besser noch Airbus, die Rechengänge und Flughandbuchdaten offen legt.

Dennoch sind zwei Anmerkungen hier vorzutragen:

l. Airsight Gutachten M 8 auf Seite 15:

„Als Ergebnis der durchgeführten Untersuchungen ist festzustellen, dass das operationelle Bahnende für
Starts in Richtung 23 um 248 m Bahneinwärts zu verschieben ist. Unter der Bedingung, dass das
limitierende Luftfahrzeug, der A 380-800 F, eine abgestimmte Startbahnlänge benötigt (TODR=ASDR),
ist kein Stopway oder Clearway auszuweisen.“ Weiter oben auf dieser Seite heißt es, es bestehe die
Möglichkeit, event. anschließend an das Ende der Start- und Landebahn einen Stopway bzw. Clearway
auszuweisen.

Diese abgestimmte Startbahnlänge bedeutet, dass die verfügbare Startbahnlänge gleich der verfügbaren
Startabbruchstrecke ist. In diesem Satz des Gutachters sind gleich mehrere flugphysikalische
Betrachtungen falsch. Diese sind aber von noch größerer Tragweite in der Risikoanalyse des Airsight
Gutachten und sind aus diesem Grunde dort im Kapitel 4 und 4.4.1. näher erläutert.

2. Die Untersuchung der Hindernisfreiflächen im Nordosten und die dort entstandenen Verletzungen
gehörten offensichtlich nicht zum Auftrag an die Gutachter. In Anbetracht der Flugzeuggröße in Relation
zu den Verletzungen ist das ein nicht zu akzeptierendes Versäumnis. Die hier ausgehende mögliche
Gefährdung gehört nur bedingt zum Planänderungsbeschluss, wurde im Planfeststellungsbeschluss 2004
aber noch nicht ausreichend gewürdigt.

Rev. 1 vom 16.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 1

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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

4. Airsisht Gefahren- und Risikoanalyse
4.1 Verstoß gegen Richtlinien über die Hindernisfreiheit

4.2. Arbeitsschritte im Airsight Gutachten
4.3. Risikoanalyse

4; Allgemeine Eingangsdaten und Annahmen
42: Vorhandene Flächen

4.3.3. Offenlegung der Daten

4.3.4. Empirische Daten

413.3: Datenbanken

4.3.6. Verfügbarkeit von Unfalldaten

13:7: Flughafen und Flugzeug

43.1.1: Flugzeuggröße
13:12 Verfügbare Sicherheitsflächen in Relation zur Flugzeuggröße

4.3.8. Worst-Case-Scenario

4.4. Notwendigkeit der Startabbruchbetrachtung
4.4.1. Gefahren- und Risikoanalyse für den Startabbruchfall

4.4.2. Unfallverteilung

4.4.3. Startabbruchunfälle

4.4.4. Laterale und axiale Unfallverteilung

4.4.5. Geschwindigkeitsbetrachtung

4.4.6. Unfallbilder

4.5. Übertragbarkeit in die Realität

Rev. 3 vom 05.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 2

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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

4.1. Verstoß gegen Richtlinien über die Hindernisfreiheit
Nach unterschiedlichen und bisher sehr widersprüchlichen Gutachten ist im Zusammenhang mit dem zweiten

Änderungsplanfeststellungsbeschluss vom 30.11.2005 ein neues Gutachten vorgetragen worden.Das Airsight
Gutachten befasst sich mit Folgen der Planänderung, versäumt es aber die Ausgangssituation zu
berücksichtigen. Dazu gehört u.a. die 410 t Landung, die nach Airbus Vorgabe aus einem Worst Case Scenario
resultiert.Das Airsight Gutachten erkennt an, dass es, in Folge des im Rahmen der Planänderung geänderten
Straßenverlaufs, bedingte Auswirkungen auf die flugbetriebliche Sicherheit gibt.
Die z.T. festgestellten Sicherheitseinschränkungen betreffen :

- Streifen ( auch Sicherheitsstreifen genannt )

- RESA ( Runway end safety area )

- Anflugflächen

- Abflugflächen

- Seitliche Übergangsflächen
Die hier in der Übersicht aufgeführten zahlreichen Verstöße gegen die Richtlinien über die Hindernisfreiheit
für Start- und Landebahnen mit Instrumentenflugbetrieb und weitere, benennt das Airsight Gutachten in einer
Übersicht im Teil 3 unter „Technische Planung der Folgeänderungen“, hier auf den Seiten 1 bis 5.

Die Richtlinien über die Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen mit Instrumentenflugbetrieb sind
gesetzliche Bestimmungen und als solche in den „Nachrichten für Luftfahrer ( NFL ) I- 328/01” nachzulesen.
Das Airsight Gutachten stellt aber letztlich die Verbindlichkeit der Richtlinien über die Hindernisfreiheit in
Frage. Eine im Gutachten nur andeutungsweise vorgestellte Unfallstatistik, wird als Argument benutzt, die
Behauptung aufzustellen, die Auswirkungen auf den Flugbetrieb als sicher beurteilen zu können. Die
Unfallstatistik führt zur Kernaussage, dass die nicht vollständig vorhandenen Sicherheitsflächen nur eine
vernachlässigbare Auswirkung auf die Sicherheit haben, weil auf diesen Flächen nur selten Flugzeugunfälle
stattfinden. Damit werden Abweichungen zum geltenden Recht ( Richtlinie BMVBW und ICAO) begründet.
Die hier folgende technisch detaillierte Auseinandersetzung hat möglicherweise nur sekundäre Bedeutung,
weil die Airsight-Vorgehensweise primär eine juristische Fragestellung in den Vordergrund bringt.

Rev.2 vom 05.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 3

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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

4.2. Arbeitsschritte im Airsight Gutachten
Eine Unfallstatistik, die als Ausgangsbasis benutzt wird, eine international anerkannte und praktizierte

Sicherheitsvorschriften in Frage zu stellen, muss zunächst grundsätzlich selbst in Frage gestellt werden.

Der Gutachter beschreibt seine Vorgehensweise auf Seite 3 mit den Schritten:
- Bestandaufnahme

- Gefahrenanalyse

- Risikoanalyse

Bestandsaufnahme

Zur Bestandaufnahme ist zunächst anzumerken, dass sie nicht mit „einer umfassenden Bestandaufnahme“
vergleichbar ist. Im weiteren ist die Bestandaufnahme fehlerhaft. Es wird für die Wahrscheinlichkeits-
Rechnung eine zu kleine Datenmenge verwendet. Weiter werden die ursprünglich verfügbaren Flächen zu
den reduzierten Flächen in Relation gesetzt und daraus die reduzierte Sicherheit errechnet. Die Annahme
der Flächenabmessungen ist fehlerhaft.

Die in Quantität und Qualität nur unzureichende Bestandaufnahme kann zu keiner verwertbaren Gefahren-
und Risikoanalyse führen.

Gefahrenanalyse
Die Gefahrenanalyse, beginnend im Kapitel 5 des Airsight Gutachten, dient der Ermittlung der möglichen

Gefahren aus dem Flugbetrieb eines Flugzeuges. Die Zerlegung in Teilsysteme aufgeteilt nach Start und
Landung für beide Betriebsrichtungen 05 und 23 ist nicht zu beanstanden. In der Gefahrenanalyse werden
die Teilsysteme Start und Landung, noch (muss hier bereits betont werden), detaillierter betrachtet.
Korrekterweise wird der Start unterteilt in die positive Verlaufsform „Fliegen“ und in die negative
Verlaufsform „Startabbruch“. Für die Landung werden ebenfalls zwei Ereignisse näher betrachtet, wieder
zunächst die positive Verlaufsform „Landen“ und in die negative Verlaufsform „Durchstarten“.

Rev.2 vom 05.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 4

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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

Diese vier Teilsysteme lassen sich, und das ist ganz wesentlich für alle weiteren Betrachtungen, in zwei
grundsätzliche Kategorien unterteilen: 1. „Fliegen“ und „Durchstarten“ , das ist ein Vorgang im
dreidimensionalen Raum und 2. „Landen“ und „Startabbruch“, das ist ein Vorgang im zweidimensionalen
Raum. Die Forderungen aus den Richtlinien über die Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen

INFL 1328/01] mit Instrumentenflugbetrieb haben Auswirkungen im Zwei- und Dreidimensionalen.

Im Dreidimensionalen müssen die Anforderungen an die Hindernisfreiheit derart untersucht werden, dass mit
Hilfe von Lichtraumprofilen überprüft wird, inwieweit diese bei Flugbewegungen durchstoßen werden.

Im Zweidimensionalen werden statt der Lichtraumprofile die Sicherheitsflächen untersucht.

Die Gefahrenanalyse ergab mehrere Gefahren in den unterschiedlichen Teilsystemen.
Zusammenfassend stellt der Gutachter auf Seite 12 fest:

- Start 05: Keine relevanten Gefahren

- Landung 05: Kollision mit der Straße möglich

- Start 23: Kollision mit der Straße möglich
Überrollen mit der Straße möglich

- Landung 23: Kollision mit der Straße möglich

Überrollen mit der Straße möglich
Festzustellen ist, dass in allen Teilbereichen Gefahren erkannt wurden !

Der Startfall 05 wird nicht weiter berücksichtigt, wobei vom Gutachter detaillierter zu ergänzen wäre,
welche Gefahren er als relevant erachtet und welche nicht.

Der Landefall 05 verletzt nach Gutachter Angaben die Sicherheitsflächen der äußeren Randzone, aber nicht
der inneren. Dies reicht dem Gutachter aus, um in der Gefahrenanalyse festzustellen, dass es keine negative
Beeinflussung der Straße gibt.

Rev.2 vom 05.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 5

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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

Für den Startfall 23 erkennt der Gutachter, dass es sowohl für den Startvorgang, als auch für den Startabbruch
eine Gefährdung gibt. Hier liegen dem zur Folge Verletzungen im zwei- und dreidimensionalen Raum vor.
Die Gefährdungen sollen alleine durch ein 248 m Bahneinwärts verschobenes imaginäres Bahnende behoben
werden. Die Schlussfolgerung, dass dann keine Gefährdungen mehr vorliegen ist falsch und kann so nicht
akzeptiert werden. Die elementaren flugphysikalischen Betrachtungen von benötigten Start- und
Startabbruchstrecken sowie die verfügbaren Start- und Startabbruchstrecken haben in diesem Kontext eine
herausragende Bedeutung. Die flugphysikalischen Betrachtungen werden nicht ausreichend gewürdigt, bzw.
es werden falsche Voraussetzungen angenommen, dazu gehört z.B. die Annahme, dass der A 380-800 F eine
abgestimmte Startbahnlänge benötigt (Airsight Gutachten Seite 15). Das ist falsch ! Erklärungen Kapitel 4.4.1

Für den Landefall 23 hat der Gutachter auf Seite 11 festgestellt, dass es für den Teilbereich „Landung“ und
für den Teilbereich „Durchstarten‘“ eine Gefährdung der Sicherheit gibt. Die einzeln vorgenommenen
Bewertungen in den Kapiteln 6 und 7 befassen sich, wie oben beschrieben, eingehender mit den erkannten
Gefährdungen. Eine Ausnahme ist die Missachtung des Startfalls 05. Eine weitere Ausnahme stellt sich bei
genauerer Betrachtung des Landefalls im Kapitel 8 heraus. Eine Bewertung findet nur für den Vorgang
„Durchstarten“ statt. Der Vorgang „Landen“ erfährt keine detailliertere Bewertung im bisherigen Sinne.
Hier wechselt die Gefahrenanalyse über in eine Risikoanalyse.

Risikoanalyse

Die Risikoanalyse wird auf Seite 6 mit den Worten erklärt, dass hier eine Bewertung aller identifizierten
Gefahren durchgeführt wird. Diese Risikoanalyse nur für die Landung auf der Bahn 23 führt zur
abschließenden Aussage, inwieweit der neue Straßenverlauf die Sicherheit reduziert. Diese Gedanken zu
erkennen und vielmehr sie nachzuvollziehen, erfordert ein intensives Studium des Airsight Gutachten und
mehr noch eine bestimmte Vorstellungskraft. Die Risikoanalyse bekommt ein eigenes Kapitel.

Rev.2 vom 05.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 6

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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

4.3. Risikoanalyse

Die Risikoanalyse nur für das Teilsystem „Landung 23“ beginnt im Airsight Gutachten ab Kapitel 8.2.

Die Abwicklung ab Kapitel 8.2. kann mit wenigen Worten wie folgt beschrieben werden:

Ein bestimmter Prozess, hier die Landung 23, wird in eine Modellbildung übergeführt. In der Mathematik
wird unterschieden zwischen deterministischen, stochastischen und strategischen Modellen. Der Gutachter
wählt das stochastische Modell. Die stochastische Modellbildung wird benutzt, wenn die Werte einiger
Parameter nicht genau bekannt sind, sondern nur ihre Wahrscheinlichkeitsverteilungen oder Schätzwerte
aufgrund statistischer Erhebungen. Diese kurze Erklärung macht es etwas verständlicher, warum ein großer
Aufwand um Eingangsvoraussetzungen und in der Auswahl der empirischen Daten gemacht wird. Die
Modellbildung und die ausgesuchten empirischen Daten führen innerhalb der Wahrscheinlichkeitsrechnung
zu einem Ergebnis. Das Ergebnis hat hier eine hohe Tragweite, es geht um die reduzierte Sicherheit eines
Prozesses. Abschließend sieht dieser mathematische Vorgang vor, das die Modellbildung mit dem erzielten
Ergebnis wieder in die Realität überführt wird.

Dieser mathematische Vorgang soll hier nicht in Frage gestellt werden. Auf den folgenden Seiten müssen
aber die Eingangsvoraussetzungen einer Überprüfung standhalten und es muss immer wieder dieser reine
mathematische Vorgang mit realen Bedingungen abgeglichen werden. Mathematisch ist es gleichgültig ob
die Wahrscheinlichkeit einer Sicherheitsreduzierung berechnet wird, oder wie wahrscheinlich es ist, das im
November Schnee fällt. Die Wahrscheinlichkeitsrechnung kann das nicht unterscheiden. In diesem hier zu
untersuchenden Fall, kann aber die Gesamteinschätzung des gesamten Gefahren- und Risikopotentials
aufgrund der Bedeutung bzw. sicherheitsrelevante Tragweite sich nicht auf ein mathematisches
Wahrscheinlichkeitsmodell beschränken.

Das Gutachten lässt nicht erkennen, dass eine ganzheitliche Gefahren- und Risikoanalyse der
flugbetrieblichen Vorgänge zum Untersuchungsblickwinkel gehörten. Eine ausreichende Berücksichtigung
der Flugzeuggröße eines A 380 auf einem kleinen Flugplatz wie Finkenwerder, der schon von vornherein,
auch flugbetrieblich mit vielen Ausnahmeregelungen, belastet ist, hat offensichtlich nicht stattgefunden.

Rev.2 vom 05.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 7

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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

4.3.1. Allgemeine Eingangsdaten und Annahmen
Die Gefahren- und Risikoanalyse im Airsight Gutachten belässt eine konkrete Nennung vieler

Eingangsdaten im Verborgenem.

Mathematische Eingangsvoraussetzungen für die Wahrscheinlichkeitsrechnung :

1. Datenmenge muss ausreichend sein
2, Datenmenge muss zuverlässig sein
3, Datenmenge muss nachvollziehbar sein

Alle Eingangsvoraussetzungen sind zu kritisieren., weil nicht ausreichend erfüllt.

Wie das Airsight Gutachten Seite 10, unter den vorgestellten Prämissen, innerhalb der Gefahrenanalyse
bekannt gibt, hält es die Berücksichtigung der Lärmschutzwallanlagen nicht für erforderlich. Es bleibt auch
für die spätere Risikoanalyse bei der Missachtung der Lärmschutzwallanlagen.

Das ist zum einen für die Untersuchung und Bewertung bezüglich der Hindernisfreiflächen, wie ın

Kapitel 3 dargestellt, nicht nachvollziehbar und zum anderen ist es ebenso wenig akzeptabel diese
Hindernisse nicht in einer Gefahren- und Risikoanalyse zu berücksichtigen.

Die Vorstellung, ein Flugzeug mit gegebener Kontur einer „imaginären Wand“ gegenüberzustellen, ist eine
ausschließlich theoretische Betrachtung, die keinesfalls auf reale Voraussetzungen übertragbar ist (Seite 18).
Tatsächlich vermag auch Airsight sich dort nicht wirklich reale Wände vorstellen, sondern plädiert für
brechbare Einrichtungen und denkt die Brechbarkeit immer mit.

Die Annahme, dass „,...in der Praxis nicht jede Verletzung der Kontur eine Kollision zur Folge hat“, wird
nicht den hier vorliegenden Bedingungen gerecht und verfolgt nur mathematischen Annahmen. Ein
Flugzeug der zu untersuchenden Größenordnung, das mit hoher Geschwindigkeit auf ein Hindernis trifft

ist in jedem Fall als Kollision zu bewerten (Seite 18).

Rev.2 vom 05.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 8

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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

4.3.2. Vorhandene Flächen

Während der Risikoanalyse werden Referenz- und Vergleichsfälle miteinander verglichen, sie werden
gegenübergestellt. Aus dieser Gegenüberstellung der alten Planung und der neuen Planung wird dann die
reduzierte Sicherheit errechnet. Die vorhandenen Flächen sind also ein wesentlicher Bestandteil der
abschließenden Sicherheitsbeurteilung. Die dafür benutzten Flächen haben einen gravierenden Fehler in
der Eingangsgröße „Flächenverlust“. Der Flächenverlust wird nämlich nicht vollständig berücksichtigt.

Airsight unterstellt fälschlicherweise eine verbleibende RESA-Breite von 2 x 60 m. „Als Standardbreite für
die RESA werden im Verlauf der gesamten Studie 120 m verwendet.“ (Gutachten S. 10).

Die 120 m als ICAO Minimalanforderung wird im gesamten Safety Assesment in dieser Größenordnung
verwendet. Über die Sinnhaftigkeit einer symmetrischen RESA Fläche wurde bereits in Kapitel 3
„Hindernisfreiflächen“ berichtet. Die reale Position der RESA hat auch bei den Eingangsvoraussetzungen
eine weitere hohe Bedeutung.

Das verfolgte Ziel der Gefahren- und Risikoanalyse ist es, abzuschätzen, welche Einflüsse die
Verletzungen der Sicherheitsflächen im südwestlichen Bereich auf die flugbetriebliche Sicherheit haben.
Wird, wie im Gutachten, der südliche Bereich untersucht, muss auch zwingend die laterale südliche
Verfügbarkeit in die Analyse eingehen, und diese Breite ist in der Realität nur 45 m und nicht 60 m!

Das ergibt sich zweifelsfrei aus den Antragsunterlagen (Lageplan luftseitige Anlagen, vom 29.03.05).

Die Zeichnungen im Airsight Gutachten M 8 auf den Seiten 30 bis 34 machen ebenfalls diese fehlerhafte
Annahme deutlich. Dort ist die RESA symmetrisch mit 120 m (2 x 60 m) eingezeichnet. Die eingescannten
Airbus Informationen im Kapitel 4.3.7.2. machen den vorhandenen Raum deutlich.

Die falsche Benutzung einer so wichtigen Eingangsvoraussetzung in einer Gefahren- und Risikoanalyse
reicht auch ohne die Berücksichtigung weiterer falscher Eingangsdaten schon aus, um alle weiteren
Schlussfolgerungen stark in Frage zu stellen.

Rev.2 vom 05.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 9

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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

4.3.3. Offenlegung der Daten
Die voranzustellende Kritik an der Unfallstatistik ist, dass sie nicht offen gelegt wird. Hier gilt die These:

„Wer nichts zu verbergen hat, kann es zeigen“. Die Gutachter sprechen von relevanten empirischen Daten
über vergangene Ereignisse. Welche Daten sind relevant ? Welche Ereignisse wurden berücksichtigt ?

Es gibt keine Möglichkeit festzustellen, ob ein bestimmter Unfall ın der Datenbank vorhanden ist oder nicht.
Airsight lieferte nachträglich nur folgende unzureichende Darstellung:

— —
——
—_——-.

® Duo mom © oo © |

\
0 50 1000 1500 2000 290 00 3500 |
| Kaliorierte Überrollstrecken der airägt-Dotenbank im]

engrundlage der im Gutachten M8 in Kapitel 8.2.2.C auf

m N jor die Dat
Das nächste Diagramm zeig Aincidents Latera) Runway Excursion Database.

Seite 21 und Seite 27 erläuterten Acaidents
ne

| AOECEREECH DUO Momo OU - °

300 550
0 50 100 1% 0 250 | |
Bahnmittelline
itiche Abweichungen der A330 Mügelspitze von der
" Accklents/inciients Lsteral Runway Exaursion Database [m] |

Rev.2 vom 05.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 10

Bürgervertretung
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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

Die Darstellung kommt der Forderung nach Offenlegung von Eingangsdaten nicht nach und ist als grob
unseriös zu werten. Das Vorgehen der Planfeststellungsbehörde ist auch hier nicht zu verstehen. Diese
Antwort ist von der Form der Darstellung schon vollkommen unzureichend. Nicht einmal die Anzahl der
Unfallpunkte ist nachvollziehbar. Das muss auch einer Planfeststellungsbehörde bei nur oberflächlicher
Betrachtung auffallen.

Diskussion der Darstellung:

Die Verteilung der lateralen Abweichungen ( X-Werte ) von der Start- und Landebahn zeigen, dass diese
Abweichungen bei ca. 40 m beginnen und ihre größte Häufigkeit im 90 m Bereich haben. Eine hohe
Beachtung ist der Verteilung der Y-Werte zu widmen. Die ersten Unfälle treten hier erst bei ca. 100 m

auf, eine weitere Häufung ist bei 500- und 900 m festzustellen. Vorausgesetzt alle Eingangsvoraussetzungen
wären optimal erfüllt, sollte die Aussagekraft dieser vorgelegten Datenbank auf Finkenwerder Verhältnisse
und die Größe des A 380-800 übertragen werden. Das ist nicht geschehen, auch hat die korrekte Übertragung
der Daten auf die Halbspannweite des A 380 nicht stattgefunden.

4.3.4. Empirische Daten

In Kapitel 8.2.2. auf Seite 20 erklärt der Gutachter weiter, wie er Qualität von Daten einschätzt. Die Daten
haben in seinem Sinne, dann eine hohe Qualität, wenn sie der vom Gutachter erstellten Anforderungsliste
genügen. Die Anforderungsliste dieser Seite bestätigt noch einmal eindrucksvoll, dass Startvorfälle vollständig
unberücksichtigt geblieben sind. Realistischerweise ist davon auszugehen, dass sich Starts und Landungen
ungefähr zu 50:50 aufteilen. Das bedeutet im Klartext, die Hälfte der Flugbewegungen, die auf den nicht
vorhandenen Sicherheitsflächen verunglücken könnten, sind hier von vornherein nicht berücksichtigt. Das
Gutachten hält die Missachtung, von der Hälfte, der Flugbewegungen für berechtigt, weil das operationelle
Bahnende um 248 m verkürzt wurde. An dieser Stelle noch einmal der Hinweis zum Kapitel 4.4.1.

Rev. 3 vom 06.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 11

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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

4.3.5. Datenbanken

Die ICAO, ist als die größte internationale zivile Luftfahrt Organisation mit einer umfangreichen Datenbank
ausgestattet. Aus Gutachter Sicht ist diese Datenbank nicht geeignet. Die Gründe, die zur Ablehnung dieser
und auch anderer großer Datenbanken geführt haben sind nicht plausibel. Lediglich zu behaupten, die
Datenbank „X“ ist nicht geeignet, ist überhaupt nicht überzeugend und verlangt nach einer Erklärung.

Die dagegen vom Gutachter verwendeten Datenbanken stammen von Airbus und vom Gutachter selbst.

Die Betrachtung der bisher schon sehr fragwürdigen Vorgehensweisen erhalten hier einen weiteren
Verdacht. Die zwei Datenbanken haben bereits einen Filter erfahren, wo der Gutachter doch auf Seite 20
davon spricht, möglichst unbehandelte Daten zu verwenden. Das diese jetzt benutzten Datenbanken nicht
unbehandelt sind, erkennt man an der Aussage, dass die Airsight Datenbank nur Überrollstrecken enthalten
und die Airbus Datenbank nur die seitlichen Abweichungen. Einer weiteren Disqualifikation gleich, kommt
das Benutzen von Fachzeitschriften zur Kalibrierung von erforderlichen Landestrecken (Seite 22 oben).
Eine seriöse Vorgehensweise wäre die Benutzung von Flughandbüchern der entsprechenden Flugzeuge.

4.3.6. Verfügbarkeit von Unfalldaten
Die Qualität einer Wahrscheinlichkeitsrechnung steigt mit Anzahl der verwendeten Daten. Die Airsight

Datenbank berücksichtigt nur 51 Überrollvorfälle. Welche Vorfälle den Einzug in die Datenbank genommen
haben, bleibt offen. Die Tatsache, dass nur 51 Vorfälle berücksichtigt sind, verringert die Verlässlichkeit der
erhobenen Daten erheblich. Welche Kriterien haben dazu geführt, dass nur bestimmte und nur so sehr
wenige Unfälle eine Berücksichtigung erfahren haben? Weltweit stehen große Datenbanken zur Verfügung.
Diese Datenbanken sind nicht alle öffentlich zugänglich, aber selbst das Internet (siehe nächste Seite) vermittelt
einen Eindruck der Fülle an registrierten Unfällen. Der Gutachter macht kein Geheimnis aus seinem
Vorgehen, nur bestimmte Daten als geeignet einzustufen. Nur muss ein Gutachten, wenn es den Anspruch
erhebt, transparent zu sein, die Daten offenlegen. Die Tatsache, dass in der vorliegenden Auseinander-
setzung die Bodenunfälle eine hohe Priorität haben, muss dazu führen, alle zweidimensionalen
Unfallvorgänge zu betrachten. Schon das Wissen, wie groß der prozentuale Anteil der Unfälle am Boden,
zur Gesamtzahl der Unfälle ist, muss von Interesse sein.

Rev. 1 vom 21.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

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Kapitel 4
Seite 12

Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

Beispielhafter Internetzugang zu NTSB Unfalldaten
Mit Hilfe der NTSB ( National Transportation Safety Board ) Internet Präsentation kann die Verfügbarkeit an

Unfalldaten veranschaulicht werden.

Die Internet Adresse lautet: /V/
| Adresse A) http: www.ntsb.gowf

N a Rechts oben unter Data &
wwu.ntsb.gov ur e & P
u Information Products eröffnen sich

Data & Information Products mehrere Möglichkeiten, um

- ine verschiedene Unfalldatenbanken
Aviation Annual Review of Aircraft Accident Data .
und Statisken zu erfahren.

Aviation Accident Database

= Legal Matters
Publications Zwei der vielen

> History and Mission
—\ Board Members
© | Organization Chart
Office Locations
Conference Center

Safety Recommendation Letters
„ Email Subscription Servi N 1 1 1
ee 2... Abfragemöglichkeiten sind auf
RER den nächsten Seiten beschrieben:

January 24 - Aircraft Accident Report Pipeline & F

(Kirkswille, MO) Hazardous Materials Information Sources & Contacts

[73 > “
January 25 - Aviation Special Public Inquiries „A „Accident Reports
_ Investigation Report Public Affairs
(Emergency Services) Freedom of Information Act (FOI&)
Transportation

m BIEREICHWAET TEN oT:

NTSB Offices „B“ „Aviation Accident Database“
Board Meetings
NTSB

Acquisition Division
Major Investigations

Chief Financial Officer
General Counsel
Human Resources

Public Hearings Transportation Safety Improvements L
REESFERT, > A aw Judges
Public Forums & Symposia NTSB es
Press Releases & ‚Advisories Safety Recommendations & Accomplishments
» Email Subscription Service Safety Studies

Resources for Journalists
Safety Alerts
Speeches & Testimonies

Transportation Disaster Assistance
Other Contacts and Sources
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Diese Seite bietet zu bestimmten Unfällen
umfangreiche Detailberichte, die den
ausgewählten Unfall in hoher Genauigkeit
beschreiben.

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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

. „Aviation Accident Database“ oder direkt
http://www .ntsb.gov/ntsb/query.asp

führt zu dieser Seite:

. Hier „Database Query“ macht die unten links
abgebildete Seite auf.
http://www.ntsb.gov/ntsb/query.asp#query_start

Diese Seite ermöglicht nähere Informationen nach
Flugzeugtypen, Flughäfen etc. (übernächste Seite)

. Hier „Monthly“macht die unten rechts abgebildete
Seite auf. http://www .ntsb.gov/ntsb/month.asp
Die Benutzung dieser Seite, folgt auf der nächsten
Seite.

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Kapitel 4
Seite 15

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http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20051213X01964&key=1

Die Übersicht bietet Unfälle ziviler Flugzeuge von
Januar 1962 bis zum Januar 2006. Bei Auswahl
Dez05 und weitere Tagesauswahl, hier der 08Dez,
bietet die Unfälle des Tages. Beispielhaft ist die
allgemeine Unfallbeschreibung des B 737 Overruns
in Chicago abgebildet.

NTSB Identification: DCA06MA009

Scheduled 14 CFR Part 121: Air Carrier operation of SOUTHWEST AIRLINES CO
Accident occurred Thursday, December 08, 2005 in Chicago Midway, IL

Aircraft: Boeing 737-700, registration: N471

Injuries: 1 Fatal, 12 Minor, 103 Uninjured.

This is preliminary information, subject to change, and may contain errors. Any errors in this report will be
corrected when the final report has been completed.

A Southwest Airline B737-700, flight number 1248, slid offthe runway at Chicago Midway Airport. The flight
was from BWI to Midway. There was snow at the time ofthe accident. The flight was delayed from leaving BWI
due to weather and held for 35 minutes before landing at Midway. Upon landing at Midway the airplane slid of
the runway and went through a barrier fence and onto a roadway. There were 98 passengers onboard and 5 crew
members on board. An emergency evacuation was done and no injuries have been reported. There are prelim
reports ofone ground fatality and 12 other ground injuries.

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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

ermöglicht die zielgerichtete Suche nach Unfällen. ee )_

Datumsgenaue Suchen oder Zeitraumangaben sind joe Br
ebenso möglich wie die Suche nach Unfalldaten I ee
über bestimmte Städte, Bundesstaaten oder Länder. Te

Schwere Unfälle,auch bereits die der jüngsten TER

Vergangenheit, wie der „Overrun“ Unfall der Air Nun

France A 340 am 02.August 2005, können hier als Bei umso ine uniimen isn mm) AREREHSE =

PDF Datei heruntergeladen werden.

Die umfangreichen Unfalldatenbanken im Internet sind aus dem Grunde sehr wichtig, weil der Eindruck
vermittelt werden muss, dass es eine sehr viel größere Anzahl an „Accidents und Incidents“ auch am Boden
gibt, als es die Airsight Datenbank suggeriert.

Viel wichtiger noch, es gibt ebenfalls erheblich viel mehr Unfalldaten für die Accidents und Incidents am
Boden, als es die Airsight Datenbank vermittelt. Darauf wird in den nächsten Kapiteln intensiver einzugehen
sein. Vorweg bereits eine Einschätzung der Größenordnung. Der internationale Pilotenverband berichtet in
seiner Monatsausgabe September 2005 /2/ von 807 „Overrun accidents‘“ mit signifikanten Rumpfbe-
schädigungen seit 1990. Das entspricht einem Durchschnitt von 4 Unfällen pro Monat. Dem gegenüber steht
die Auswahl von 51 ausgesuchten Unfällen im Airsight Gutachten. Die relativ hohe Unfallrate am Boden
wurde in Fachkreisen der Zivilluftfahrt erkannt. Eben weil es viele Unfälle am Boden gibt, sind weltweite
Bestrebungen in der Umsetzung, die so wichtigen Sicherheitsflächen, die die Schwere dieser Unfälle reduzieren
helfen, noch großflächiger anzulegen und nicht wie in Finkenwerder beabsichtigt, weiter einzuschränken.

Die Kernaussage ist, dass die Gefahren- und Risikoanalyse im Airsight Gutachten gänzlich unbrauchbar ist,
weil die Vorauswahl der Unfälle zu stark gefiltert wurde und somit zu falschen Schlüssen führt.
Bei Bedarf wäre in Unfalldatenbanken gezielt nach allen Bodenunfällen zu suchen.

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Kapitel 4
Seite 17

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4.3.7. Flughafen und Flugzeug
Auf den Seiten 30 bis 35 werden im Airsight Gutachten die Sicherheitsverluste berechnet. Der Sicherheits-

verlust berechnet sich aus der Sicherheit im Referenzfall, der ist bezogen auf den ursprünglichen Straßen-
verlauf und der Sicherheit im Vergleichsfall, der bezieht sich auf den neuen Straßenverlauf. Die Sicherheit ist
anerkannterweise im Referenzfall immer größer , die Subtraktion der Sicherheit im Vergleichsfall ergibt den
Sicherheitsverlust. Die individuellen Sicherheiten P ı bis P 7 errechnet der Gutachter unter Zuhilfenahme eines
Standardfehlers, dieser Standardfehler reflektiert u.a. die wahrscheinliche gegenwärtige Sicherheit. Der
Standardfehler (im Airsight Gutachten in Klammern dargestellt) bringt zum Ausdruck, wie sehr wahrscheinlich es ist, dass
ein solcher hier zu untersuchender Unfall eintritt. Die angebliche Größenordnung der Sicherheit wird hier als
sehr hoch eingeordnet. Das lässt weitere Zweifel aufkommen, weil 807 „Overruns“ einen ganz anderen
Eindruck hinterlassen. Ergänzende deutliche Kritik ist anzubringen, weil in die Berechnung eingeflossene
vorhandene Sicherheit in keiner Weise die Ortsverhältnisse berücksichtigt. Zu den Ortsverhältnissen gehören
die Flugzeuggröße und die Flughafengröße. Es kann nicht angehen, dass diametral entgegengesetzte
Verhältnisse eines sehr großen Flugzeuges zu einem sehr kleinen Flughafen, mit unter den Richtlinien
reduzierten Sicherheitsflächen, unberücksichtigt bleiben.

4.3.7.1. Flugzeuggröße
Flugzeuge sind in verschiedene Kategorien eingeteilt. Zu unterscheiden sind

Wake vortex categories

Performance/Procedure categories

Airport categories
In allen Kategorien ist der A 380 in der höchsten Stufe. Im Zusammenhang mit Untersuchungen des
Flugzeuges am Boden ist die Airport categorie näher zu betrachten. Der Flugplatzbezugscode besteht aus
einer Code-Zahl und einem Code-Buchstaben. Die Code-Zahl 1-4 wird durch die Länge der Start- und
Landebahn bestimmt, in Finkenwerder 4. Der Code-Buchstabe wird bestimmt durch die Spannweite und die
Spurweite des Flugzeuges. Der A 380 gehört zur Gruppe „F“. Die Einteilung zeigt die folgende Abbildung:

Rev. 1 vom 21.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4 Be DR Bürgervertretung
a Airsight Gefahren- und Risikoanalyse ec

Spannweite der Spurweite des

Code Tragflächen (m) Hauptfahrwerks (m)

A <15 <4,5

B 15 bis < 24 4,5 bis < 6,0

C 24 bis < 36 6,0 bis < 9,0

D 36 bis <52 9,0 bis < 14

E 52 bis <65 9,0 bis < 14

F 65 bis < 80 14,0 bis < 16

Das Konkurrenzflugzeug B 747 gehört der Gruppe „E“ an. Der A 380 darf dagegen gerade noch bei „F“
eingruppiert werden. Die Spannweite ist hier mit 79,80 m die limitierende Größe, die sehr knapp an der
Grenze von 80,00 m liegt. Diese Einteilung und Zuordnung macht anschaulich, dass der A 380 in seiner
Größe ein herausragendes Flugzeug ist. Der Abstand zum Konkurrenzflugzeug B 747 beträgt bereits eine
Gruppe, den größten Anteil haben die Gruppen C und D. Die von Airsight verwendete Datenbank kann nur
eine untergeordnete Aussagekraft haben, weil sie mit der B 747 nur ein überhaupt vergleichbares Flugzeug
in der Datenbank berücksichtigt. Selbst das bleibt im Verborgenem und kann angezweifelt werden.

Die Flugzeuge, mit einem Startgewicht größer 5,7 t sind propellergetriebene Zweimotorige. Die Häufigkeit
und die Unfallfolgen dieser kleinen Flugzeuge gehören nicht in eine hier benötigte Unfallstatistik (Seite20).
Flugzeuge gehören besonders dann nicht in die hier zu verwendende Datenbank, wenn bereits eine spezielle
Auswahl vorgenommen wurde und die Datenmenge bereits sehr klein ist. Dadurch erfährt das Ergebnis
zusätzlich zur Qualitätseinbuße durch zu geringe Datenmengen noch eine Verfälschung durch Benutzung
von propellergetriebenen Zweimotorigen.

Rev. 1 vom 21.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 19

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4.3.7.2.

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Rev. 1 vom 21.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 20

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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

Zur Darstellung:

Pos. 1: Das Flugzeug musste auf der Bahn 23 den Start abbrechen - und hat,...

Pos. 2: im Schadensfall nach Norden gerade eine Spannweitenbreite Platz um nicht weiteren Schaden
zu erleiden, vorausgesetzt es würde nicht ohnehin axial die Bahn überschießen.

Pos. 3: im Schadensfall nach Süden, nicht einmal die eigene Spannweitenbreite lateral und die eigene
Flugzeuglänge axial Platz, um nicht mit weiteren Hindernissen in Kontakt zu kommen.

Pos. 4: im axialen Overrun etwas mehr als eine Flugzeuglänge Platz, um erste Hindernisse zu treffen.

Pos. 5: in abhängig von der Geschwindigkeit, keine Chancen mehr einem fatalen Verlust zu entkommen.

Die visuelle Gegenüberstellung von verfügbaren Sicherheitsflächen und Flugzeuggröße macht deutlich, dass
aufgrund der Ortsverhältnisse hier nicht von normalen Verhältnissen ausgegangen werden darf. Bleibt das in
einer ohnehin zweifelhaften Wahrscheinlichkeitsrechnung unberücksichtigt, darf diese nicht im Ansatz einen
Bestandteil an irgendeiner sicherheitsrelevanten Überlegung haben.

Der Betrieb eines A 380 ist aufgrund seiner Größe im Vergleich zum A 320 mit weiteren Sicherheitseinbußen
verbunden. Einmal unterstellt, dass ein A 320 und ein A 380 das gleiche Sicherheitsrisiko haben und
verunglücken, dann sind die Folgen eines Unfalles beim A 380 als sehr viel gravierender einzustufen, als
beim A 320. Auch das ist mit der Größe des Flugzeuges in Zusammenhang zu bringen.

Die Darstellung macht überdies ein weiteres Problem deutlich, dass nämlich die Zufahrt von zahlreichen
Rettungsfahrzeugen, die im Falle eines Unfalles am Bahnende nötig wären, den internationalen
Anforderungen ebenfalls nicht standhält. Ein weiterer Aspekt, der auch schon in der Planfeststellung keine
Berücksichtigung gefunden hat.

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Kapitel 4
Seite 21

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4.3.8. Worst Case Scenario

Die bisherige Bedarfsbegründung ist nach Airbus Angaben dadurch gegeben, dass ein Landegewicht von
410 t gewährleistet sein muss. Diese Begründung wird durch ein konstruiertes „Worst Case Scenario“
herbeigeführt. So heißt es im Gutachten Wächtler (Antragsunterlagen 2003, Gutachten Start- Landestrecke
August 2003, S.6): „Bei der vorgelegten Berechnung wurde von einem sog. „worst case szenario“
ausgegangen, welches den Fall einer sofortigen Rückkehr zum Startflughafen beinhaltet. Das Gewicht müsste
in diesem Fall nicht durch Ablassen von Treibstoff reduziert werden. Vernachlässigt wurden der
Treibstoffverbrauch für den Start und die kurze Flugphase. “

Gutachter Fricke (‚Ermittlung der erforderlichen Landestrecke für die A380-Frachtversion“ im Auftrag von
Airbus, Dezember 2003) hatte die gleiche Prämisse: „Bei den durchgeführten Rechnungen wird von dem
kritischsten Landefall ausgegangen. Dieser sieht die sofortige Rückkehr des Flugzeugs zum Startflugplatz
ohne Reduktion des Gewichts durch Treibstoffablassen vor. Außerdem wird der Treibstoffverbrauch für die
kurze Flugphase vernachlässigt, so dass auch das Landegewicht rechnerisch mit 410 t angesetzt wird“. ($.30)
Größer kann der Widerspruch kaum sein: Airbus begründet die Bahnverlängerung mit einem „Worst Case
Scenario“ der in Umfang und Ausmaß nicht näher beschrieben wird und auch in den Flughandbüchern von
Verkehrsflugzeugen so nicht bekannt ist. Airbus möchte in einer solchen nicht näher beschriebenen Situation
in Finkenwerder landen und stellt keine alternativen Überlegungen an.Gleichzeitig will Airbus

für genau diese Situation jetzt die vorgeschriebenen Sicherheitsflächen einschränken. Dieses Szenario spielte
bei der im Airsight Gutachten durchgeführten Risikoanalyse bezeichnenderweise überhaupt keine Rolle.

Der Verzicht auf Sicherheitsflächen für dieses „Worst Case Scenario“ wird bezeichnenderweise damit
begründet, dass aufgrund von wahrscheinlichkeitstheoretischen Modellen und Statistiken, die
Wahrscheinlichkeit von Unfällen ohnehin gering und in den eingeschränkten Sicherheitsbereichen in
Finkenwerder noch viel geringer sei. Airsight hat vollständig ignoriert, dass die Bahnverlängerung für ein
„Worst Case Scenario“ geplant wird.

Rev.2 vom 05.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 22

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4.4. Notwendigkeit der Startabbruchbetrachtung
Mit der Absicht die ehemals geplante Bahnlänge von 3183 m, um 248m, auf 2935 m für den Startvorgang 23

zu kürzen, beurteilt der Gutachter die in seinem Gutachten ursprünglich genannten Gefahren nicht mehr

gefährlich.

Die weiteren Überlegungen befassen sich ausschließlich mit der Frage, inwieweit durch die veränderte

Straßenführung und die damit herbeigeführte Planänderung das Unfallrisiko am Bahnende 23 erhöht wird.

Letztendlich führt das im Airsight Gutachten dazu, dass alle weiteren relevanten Sicherheitsüberlegungen im

Zusammenhang mit Startabbruchunfällen nicht mehr Gegenstand der Überlegungen sind.

An dieser Stelle sind zwei Vorgänge voneinander zu unterscheiden:

- Die juristische Vorgehensweise, die Sicherheit der Planänderung einer Sicherheit der ursprünglichen
Planung gegenüberzustellen.

- Die fliegerische Vorgehensweise, die Sicherheiten und Gefahren zu erkennen, Ursachen herauszufinden
um in der Folge die Gefahren zu minimieren und die Sicherheit zu erhöhen.

Die Aufgabe der vorliegende Stellungnahme wird darin gesehen, die Sicherheiten und Gefahren zu erkennen

und zu analysieren. Eine Gefahren- und Risikoanalyse kann nicht ausschließlich relativ stattfinden. Erst die

richtige Einschätzung der ursprünglichen Gefahr kann möglicherweise ein Rückschluss auf relative Gefahren

ermöglichen und dann Lösungsansätze bieten, die Sicherheit zu erhöhen.

Zur Gefahren- und Risikoanalyse am Start- und Landebahnende 23 gehören aus diesem Grunde zwingend

beide zweidimensionalen Vorgänge dieser Bahn. Das ist der Landeunfall und der Startabbruchunfall, beide

mit der Unfallfolge „Overrun“ der Bahn 23.

Rev.3 vom 05.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 23

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4.4.1. Gefahren- und Risikoanalyse für den Startabbruchfall
Das Airsight Gutachten hat alle vorhandenen Datenmengen für Startabbruchunfälle als für seine

Modellbildung ungeeignet gewertet und sie der weiteren Betrachtung vorenthalten.

Das Gutachten geht weiter davon aus, dass die bisherige Planung als absolut sicher anzusehen ist und
führt eine Risikoanalyse durch, die davon ausgeht, dass auch Startabbruchvorfälle absolut sicher sind.

Ein Startabbruch ist aber nicht absolut sicher, weder in Finkenwerder noch anderswo. Diese Tatsache ist
zu berücksichtigen, auch in der vorliegenden Auseinandersetzung. Eine Ursachenanalyse bisheriger
Landeunfälle und Startabbruchunfälle wird im Airsight Gutachten nicht durchgeführt. Es wird auch nicht
hinterfragt, ob bisherige Unfallursachen und Unfallabfolgen eine Bedeutung haben könnten. Ebenso sind
die Häufigkeit der weltweit geschehenen Startabbruchunfälle kein Anlass diese Unfälle einzubeziehen.
Die vom Gutachter gewählte Modellbildung dient als Grundlage der durchgeführten Wahrscheinlichkeits-
rechnung und kommt zu den im Gutachten vorgestellten errechneten Sicherheitsminderungen.

Ein weiterer Fehler, über bisher festgestellte Mängel hinaus, betrifft die „Anpassung der Startstrecken“:

a. Im Airsight Gutachten Kapitel 7.4. auf Seite 15 ist zu lesen: „Unter der Bedingung, dass das
limitierende Luftfahrzeug, der A 380-800 F, eine abgestimmte Startbahnlänge benötigt (TODR=ASDR), ist
kein Stop- oder Clearway auszuweisen“.

Zunächst ist wichtig, dass kein Flugzeug eine abgestimmte Startbahnlänge benötigt. Eine abgestimmte
Startbahnlänge ergibt sich aus den veröffentlichten Flugplatzkarten. Die Karten enthalten u.a. die Angaben
für die verfügbare Startstrecke (TODA) und die verfügbare Startabbruchstrecke (ASDA). Sind die
Angaben TODA und ASDA gleich, liegt eine abgestimmte Startbahnlänge vor.

Die Festlegung der genauen Werte für verfügbare Startstrecke und verfügbare Startabbruchstrecke
erfordert die Berücksichtigung der jeweils örtlichen individuellen Bahnlänge. Ausgehend von der
befestigten Bahnlänge ist weiter entscheidend inwieweit die Kriterien für die Ausweisung von Clearway
und Stopway erfüllt sind. Die Ermittlung und Ausweisung dieser Strecken wird ın der Regel von der DFS
durchgeführt.

Rev.2 vom 05.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 24

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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

Die DFS hat in diesem Zusammenhang im Schreiben vom 03.06.2005 im letzten Absatz dazu wie folgt
Stellung genommen:

„Das Ergebnis der Kollisionsrisikountersuchung für das Überschießen von Flugzeugen am Landebahnende
bei Landungen in Betriebsrichtung 23 sieht die DFS als mögliche Grundlage für die Zulassung einer
verfügbaren Landestrecke 23 im beantragten Umfang. Sollte diesem Ansinnen gefolgt werden, halten wir
es jedoch aus Sicherheitsgründen für angeraten, auch die Startabbruchstrecke ASDA für Starts von
Startbahn 23 bis zum Landebahnende zur Verfügung zu stellen“

Unter der Berücksichtigung der genannten Berechnungsgrundlagen der DFS, die sich mit den weltweit
geltenden Kriterien zur Ausweisung verfügbarer Start- und Landebahnstrecken decken, führen derartige
Berechnungen zur Ausweisung von:

- Takeoff distance available TODA
- Takeoff run available TORA
- Accelerate stop distance available ASDA
- Landing Distance available LDA

Korrigiert werden müsste nach Umsetzung der geltenden Kriterien und nach Auffassung der DFS die
ASDA. Die ASDA bekäme, ohne der DFS vorgreifen zu wollen, eine Größenordnung zwischen 2935 m
und 3183 m. Es ist festzustellen, dass dann keine „Abgestimmte Startbahnlänge“ (Balanced Field Length
Condition) mehr vorliegt, wovon das Airsight Gutachten noch ausgeht.

Dazu eine kurze Erklärung der Begrifflichkeit „Abgestimmte Startbahnlänge“ und „Balanced Field Length
Condition“. Abgestimmte Startbahnlänge bedeutet, dass die verfügbare Startbahnlänge gleich der
verfügbaren Startabbruchstrecke ist, kurz TODA = ASDA. Im englischen wird diese Gleichheit mit
„Balanced Field Length Condition“ beschrieben.

Kurzum, diese errechneten Daten werden zur Verfügung gestellt und das Flugzeug muss diese Daten bei
der jeweiligen Start- und Landebahnstreckenberechnung entsprechend einfließen lassen, es hat sozusagen
mit den, in den Flugplatzkarten veröffentlichten, Angaben umzugehen.

Rev.2 vom 29.01.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 25

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b. Ein Folgefehler entsteht in der Benutzung der Begrifflichkeiten.

Der Folgefehler findet sich in der falschen Kurzbeschreibung, es heißt nicht TODR und ASDR.

Diese Werte stehen für Takeoff distance required und Accelerate stop distance required, also Werte die das
Flugzeug unter bestimmten Voraussetzungen erfordert. Richtig wäre TODA und ASDA (Takeoff distance
available und Accelerate stop distance available). Die Überprüfung, ob TODR und ASDR < TODA und
ASDA, ist Grundvoraussetzung für einen sicheren Startvorgang. In seinem Gutachten auf Seite 16 kennt der
Gutachter die Unterschiede.

c. Selbst bei einer imaginär gekürzten Bahn 23 um 248 m, darf eine befestigte Fläche hinter einem Bahnende
als Stopway benutzt werden. Das darf unter Umständen eine Wiese oder eine Sandfläche sein. Auf die
Ausweisung der verfügbaren Strecke nach dem operationellen Ende, als Stopway, hat auch die DFS im o.a.
Schreiben vom 03.06.2005 hingewiesen. Es geht hierbei nicht um den Wert von 248 m als mögliche Reserve,
es geht zunächst einmal darum, dass ein vorhandener Stopway im Airsight Gutachten nicht in die ASDA
eingeflossen ist. Damit sind übliche Berechnungsmethoden nicht beachtet werden. Die Berücksichtigung
einer größeren ASDA nach einer möglichen Bahnverlängerung wäre legitim und ist überdies hinaus nicht
kontrollierbar. Eine Kontrolle wäre auch zu einem späteren Zeitpunkt nur bei Überprüfung und Nachweis

der durchzuführenden Start- und Landeleistungsberechnungen möglich.

d. Zu beanstanden ist letztlich auch in diesem Fall wieder der fehlende Nachweis der Start- und
Landeleistungsdaten. Die Frage nach den Voraussetzungen, unter denen sowohl Start als auch Startabbruch
mit der gekürzten Bahn als sicher zu betrachten sind, bleibt erneut vollkommen unbeantwortet.

e. Unter der Voraussetzung, dass alle Eingangsvoraussetzungen richtig und nicht zu beanstanden wären, stellt
sich die Frage, inwieweit der „Overrun“ Unfall der A 340 am 02. August 2005 in Toronto, die eingeschätzten
und berechneten Risiken des Airsight Gutachten verändern würde. Dieser Unfall gehört bekanntlich in die
Kategorie Landeunfall und somit grundsätzlich in die Gruppe der vom Gutachter erstellten Modellbildung.

Rev.2 vom 29.01.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 26

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Fehler sind legitim, aber die Unterlassungen und Fehleinschätzungen, besonders an dieser Stelle haben mit
einer realistischen Gefahrenbewertung nicht sehr viele Gemeinsamkeiten. Das gesamte Vorgehen ist aus
technischer und fliegerischer Sicht sehr fragwürdig, zumindest hat die Vernachlässigung dem gesamten
Gutachten geholfen, einen vermeintlichen Grund zu finden, die Startabbruchstrecke nicht weiter zu betrachten.

Unabhängig von der Feststellung, dass die verfügbare Startabbruchstrecke für den Finkenwerder
Startabbruchfall korrigiert werden muss, ist anzumerken, dass die erforderliche Startabbruchstrecke
(Accelerate stop distance required = ASDR), also die das Flugzeug unter bestimmten Bedingungen verlangt,
in den allermeisten Fällen kleiner ist als die verfügbare Startabbruchstrecke (Accelerate stop distance available
= ASDA ). Sind für den Start die Werte, für die erforderliche Startabbruchstrecke und verfügbare
Startabbruchstrecke, gleich, dann bietet die gerechnete Bahn keine weitere Reserve zum Abbremsen, man sagt
dann, das der Start ausgereizt ist. Die wenigsten Startvorgänge sind allerdings ausgereizt, ganz im Gegenteil,
es steht in den meisten Fällen eine ausreichende „Stopmargin‘“ zur Verfügung. Stopmargin ist die verbleibende
Reserve zwischen erforderlicher und verfügbarer Startabbruchstrecke. Und trotz der Stopmargin oder der
Reserve, passieren innerhalb von fast 16 Jahren 807 „Overrun“ Unfälle.

Das Fazit lautet, die verfügbare Startabbruchstrecke (ASDA) der Bahn ist länger als die angegebene ASDA
von 2935 m. Das hat die Auswirkung, dass jetzt keine balanced field length condition mehr vorliegen, weil
die Startstrecke bei 2935 m bleibt und die Startabbruchstrecke einen Wert zwischen 2935 m und 3183 m
erhält. Die wesentliche Auswirkung ist allerdings, dass unabhängig von der Größenordnung der Reserve
(Stopmargin) zwingend anders über die Gefährdung am Start- und Landebahnende 23 nachgedacht werden
muss.

Informationen zur TODA und TODR sowie ASDA und ASDR im Kapitel 2 unter 2.1.3.1. Field Length Limitation.

Rev.2 vom 29.01.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 4
Seite 27

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4.4.2. Unfallverteilung

Die kalibrierte Unfallverteilung des Gutachters zeigt eine völlig andere als die international diskutierten
„Overrun“ Unfälle. Die Diskussionen fokussieren nämlich die hohe Anzahl von „Overrun“ Unfällen und
versucht nach Lösungen zu suchen, die Anzahl der Problemfälle zu reduzieren. Die diskutierten Probleme
mit diesen Unfällen sind auch aus dem Grunde entstanden, weil die Sicherheitsflächen auf älteren Flughäfen
oft nicht verfügbar waren.

Die Ansicht des Gutachters, dass die nur unzureichenden Sicherheitsflächen in Finkenwerder bereits sicher
sind und die durch Planänderung noch weiter eingekürzt werden sollen, stößt in Fachkreisen auf großes
Unverständnis. Viele Gründe, die zu diesem Fehlurteil geführt haben sind aufgedeckt. Nach Korrektur der
Fehleinschätzungen und die Übertragung und Anpassung an reale Verhältnisse entsteht wieder ein normales
Bild. Dieses normale Bild, welches in der Zivilluftfahrt bekannt ist, hat ein Problem mit kleinen
Sicherheitsflächen und den daraus resultierenden Unfällen erkannt. An der Lösung dieses Problems wird
bereits lange und intensiv gearbeitet.

Es ist bekannt, dass nur die wenigsten Unfälle im Reiseflug passieren, sondern mehr bei Start und Landung
und wie die Flight Safety Foundation /3/ schreibt zu 80%: ‚...on active runway or its overrun areas and clear
zones....“. Overruns sind die häufigste Unfallursache am Boden. Die Flight Safety Foundation hat die
positionsbekannten Unfälle in der Zivilluftfahrt in einer Plot Darstellung in o.a. Schrift zur Verfügung
gestellt. Diese Plot Darstellung hat leider eine schlechte Qualität, die sei hier bitte entschuldigt, aber sie ist
sehr aussagekräftig. Die meisten Unfälle in der Abbildung sind in der Bahnmitte und am Bahnende zu
finden . Die Bahnmitte Konzentration resultiert aus Landeunfällen und die Bahnende Konzentration
resultiert aus Startabbruchunfällen. Die roten Kreise wurden zur Markierung hinzugefügt.

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D
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) .a 0m wi Be

A | a a 1...

Die Betriebsrichtung ist von links nach rechts am Pfeil zu erkennen.

Diese Darstellung zeigt auch, dass sich Unfalldaten nicht nach entweder lateral oder nach axial aufteilen
lassen. Es liegen ausreichend Unfalldaten vor, die sowohl lateral als auch axial aufgetreten sind.

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4.4.3. Startabbruchunfälle Table 1 Die nachfolgenden

Transport-category Airplane Accidents and Incidents | Seiten dokumentieren
During Rejected Takeoffs, 1997

Startabbruchunfälle
im Jahr 1997. /4/

Dale Löcalion Aircraft Type Öperalor Aircraft Damage Injures
‚an. 10 Jedchah, Saudi Arabia Surbus AS00-B4- 200 Jr Alice subslanlial none
The arplane ran offihe end ofthe runwery during the rejecled tiksch. The landıng gear and engines wers damagel.

Jan.10 Bangor, Maine, 1.3. Beech 1500 Hesa Arlines subslanlial 2 mimnar

The capkıin commanded an aborı because Ihe stall warning horn sounded during rotalion and lift-off. The first olficer, Ihe pilot Iheng, rejecled ihe
lakeofl and kanded Ihe airplane. These kınding gear solapsed vhenthe arplanez siruck a sno®wbark on the runwar. The 5. National
Trarspariation Safety Eoard said thatthe stall warning was Bee.

Jan.19 Aspen, Colorado, U.3. Leanet 4 HA nor none

The row -gear steering system malfunchioned duringthe taksofl roll. The airplane exited Ihe rurwar, onto srow-soverec terrainı during the nejected
lakeofl. The steering faılure was Saused by a Kydraulis ksak.

Feb.193 Demer, Galorado, US. Eceing 737-291 Unted Ares none none
Shire on Ihe nghl man kinding gear borst dung Ihe baıkeoff roll. A brake fire occurred dunng Ihe mejested takeol. The ocsupanls vazualed Ihe
airplane on the runseny.

Feb.22 Austin, Texas, U.2. Besch Super Kirg Air 300 HA minor none

The airplane yawed duringthe taksolf and then veered off Ihe rurway during Ihe rejected 1akeofl. The rose landnng) gear solapesed, and the
prapellers were ber.

March 3° Slbuguerqus, New Mexico, U.3. Boeing T37-622 Unted urines none none

The fight ses rejsstecdthe taksalf bezause a Ihrust-reserser ndisalor light ilıminabed. Inwestigation disskeed arı open betlen; Tuse.

March 10 Abu Ohabı, Unded Arab Emistes Aurbus 45330 Gulf dir zsubstanlial 1 serious;
JImmar

The taksoff was rejecled dose 15 Y, when dirsclona ooniral was mol manlained in a Strong crsssird. The airplane verred olfthe rursay arıd
siruck an embankment. The nase kındırıg gear was foroed into Ihe sackpt on impach and serously nundihe Saplan.

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Harch 11 Partkand, Oregon, U.3. Hebonnel Doudas American Inlernaliona nen none
DZ T1F

The elewatar die not respand ba Aight-cartrel input wherthe pilot Iying attempbed to rote the arplane for takeafl. The fight crew rejected Ihe
lakeoff and ae Ihe arplare back to Ihe amp.

Harch 15 Kansas City, Ilisssun, 1.3. Bceing 127-223 American Arlines none none
Therese landırng gear beganı 10 vibrate during Ihe 1akeoll roll. The fight crew rejecled Ihe taksolf and retumed to Ihe gabe. Imestigalion deciosed
Ihart both tirss on the rose kinding gear wer= warn.

Aprll Tehikapa, Zare Zonsvalr 530 Compagnie Arsane dsiation cestmyed mare
The pilot heard an unasusl noise and perceiverd Ihat Ihe arplane was not er u ET takeoll. The pilot believed thaıl an enge
problem had osaumed and rejected Ihe 1aks off. The airplarıe ran off Ihe end ofıhe 3, 0-bock (1 O00-meter) runwayr and Struck an embankmenit.

The rurway has a subslanlial sbpe. Although taksalls normal are sanducted down-skpe, the takeaff in Ihe ascident airplane was Sanductel up-
sbpe.

Sprld Gnffin, Georgia, 1.5. Douglas C-Exhä Lustomair desiroyed 2 fakaıl

The airplane was taling off at O1 for a posilioning fight io pick up cargo in Ämeriaus, Gearga. The na. 1 engine faled when the airplare was abs
Ihree-quarlers oflhe wery down the 3, Pod -foot (1,121 -MERES] TUTKEAY. Tre skic marke indicate that braking was begun about 300 feet (22 meter)
from Ihe end of Ihe runwary. The aiıplare struck a bukling aba 1,500 feet (455 msterz] Iram Ihe end of the runwary. The piotz were Hillod.

Sprild Las 'Wegas, Mevada, 1.5. KHebönnel Dougdas DC-S. BR Continental Arlines minor none
4, loud bang occurred on lakeoff, and Ihe arplane beyan Io veer righl. The tires onthe left-main kindırıg gear ruptuned dunng Ihe mjected takeafl.

Aprl11 Banjarmasın, Inconesia Eceing 737-200 Sempah dir substanlial none

The crew rejected Ihs 1akeofl Tram Eanjarmasin Ärport al about 30 kroe when Ihay heard Ioud bangs berg emitied by an engine. Ths airplans
veerad ollthe runway because ol a suspecled Bike ofthe brakes on Ihe right main landing gear. The landng gear and Ihe no. 1 engre were
damaged when the airplane siruck a dilch.

Her 16 Cleseland, Ohio, U3. Bceing 737 US Arways none none
The first officer's arspeesd indiastor faled durng the 1akeoll. The Fight crewe rejecled Ihe taksolf and bie back 15 Ihe gate.

Hay13 Kansas Ciby, lesoun, 1.5. Beech 1500 Zur licvest nor none
The Night crew rapecledthetaksoff bezause ol aloe engine-iorque ndisalion. Invesligation disskozed thal the Iorque Indicator had malfunchaned.

June5 Kansas City, Iiessun, US. Bceing 127-222 Eiska Air Lines non none
The Night ses rajecledthetaksoff aller a sompressar stall sszumer in Ihe ro. 1 enge. Imesiigation diediosed ihat he Sampressor stall ve:
caused by an accumulation of rmalsiure and ice in the engine crains.

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Dale Location Aircraft Type Öperalor Aircraft Damage Injuries
June25 Bogsta, Colombia Boeing 127-100 HA HA HA
The airplarıe ran of ihe end ofthe runweny during the rejecled takecff.

July 3 Ric de Janero, Erazil Cosana Cibaliaon | Ran Taxı dersc desiroyed none

The arplare was taking oft 1000 Iram Santos Dumsnt Airport for an art flghlio Sao Jce= des Campe, Brasil. The pilot Ayıng had
dificulty rolating Ihe airplane and rejecled Ihe 1akecff. The arplane ran of Ihe end ofthe runwany and slid ints Guarsabara Bar.

July 17° Birmingham, Makama, U.3. Hoeing 737-200 United Zurines none none
A, popping noise occurred on lakeoff and Ihe airplane beganı 10 swerse right. Eirds hal been ingested in the rn. 2 engine. The tires werhesler
and defliated during Ihe rejected taksalf.

Juy20 Dalan, Chra Hebonnel Doudas MO-BZ China Northern Arlines subslandal none

The pilot said Ihat Ihe autothratlle System desengaged and he elested 10 jest Ihe taksoff near. The pilot Ihen sera Ihalthe arplane woukl
run olfthe end ofthe wei, 19,580 fo (3,300 -meler) runwary, so he turned left toward a tastware The airplare shidded sidewanys olfıhe end of
Ihe runwar, callapsing Ihe kanding gear, and came Io rest on is Tuselage 581 feet (170 melers] from Ihe end afthe runway.

Aug. Dauala, Cameron Boeing T37-200C Zur Alncue desiroyed none

The fight sre# rejecledthe taksolf aller heanıng a loud bang) 3 abo 110 knote. The noise was suspected to have been used by fragments
cft shed by atre. The airplane same to a stop 429 Test (130 melers) alfıhe end of he 3,405-foot (2, BL meter) nunwer.. The arplare was
desiroyed by a postascident fire.

Aug.21 Minnsapeolis, Minnesota, 1.3. Surbue 53320.211 Narıhesst Airlines nor nor
The fight sre# rejecledthe taksolf when Ihe no. 2 engine faled. Preliminary imestigation deciossd metal in the engine's tal pipe.
Sept.6 Hapan, Saudi Arabia Boeing 737-200 Saudi Arabean Arknes desiroyed none

The capbaın rejecled Ihe takeoff belcar W, because of indicabiors of an engre problem. The no. enge remaned a high power and did rat
res pond 10 power-ksver movement. The airplare ran off Ihe side of Ihe rurway inio soll sarıd and graund-Iooped. The kınding gear sollapesd,
and Ihe airplane bumed.

Och. 7 Ol=ssland, Ohio, US. Hoeing 167-224 Ganlinertal Srines nor nor

The fight sre# repecledthe taksolf when Ihey dscowered Ihal the airplarıe we on the wrong runwan.

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Oc. 19 COessland, Öhs, US. Boeing 737.300 Gonlinertal Sidines nors nors

The fight ses rejested the taksolf when anather aircraft entered Ihe acıve runway without olearance.

Öcl.24 Partland, Mars, U. Leanet Z4B Zur Ambularce Care Flight minor nor

The tires on Ihe right-meiin kınding gear Burst during Ihe 1akeoff roll. The airplarıe veered offihe runwarr during the rejested takeaff.

Hm.21 Syraauss, How rark, U.3 Hebsnrel Douglas Kitty Harak Airsargs substantial none
DZ-3.15F

The flight srew rejecled the taksolf when Ihe anchors securing empty cargo palleis broke. The Sargo palets struck and substantialy damage
Ihe alt bulkhead and engre spars.
Haw.250 Island Lake, Klannchs, Canada Besch 1900 Klinists &ir minor nor

The flight ses repecled the taksolf when Ihe stallwarning system adtiated on rotalion. The arplane ran offihe end afthe 4, 0lloot (1,212-
meber| rurway and siruck a snowbark.

Dis. 1 El Pass, Teusz, 1.3. Swaanngen Sh-227 Service Dersas Liloral minor nor

The flight ses repecledthe taksolf when Ihe tires on the lelt-mainı banding gear burst. Debnis from Ihe burst Ires damaged Ihe left enge, Ihe
keit propeller and the fuselage skin.

Dss.1 Kansas Ciby, Mescun, US. Boeing 737-201 HA none none

The fight ses rejecled the taksolf because of ahigh oil-pressure indisalion in the ra T enge. Investigpilion disclosed ihat Ihe ol-pressure
relef vabe was jammeld.

Dss.17 Jahannesburg, South Alrica Ihyushin 1-18 Ramaer desiroyed none
The pilct rgjected the 1akeofl because the airplare would not totale al'v,. The arplane ran offihe end ofıhe 14,550. fcot (4,418. meeler) runwan,
and Ihe lell manı bındirıg gear collapsedl.

HA = Not available. Y, = Takeoff decision speed (as defined in 19877. Y,, = Rıotalion speed.

Saursaz Alr Dala Ressarch, 13439 Banks Road, Sulo 108, Holcdes, Tonas TBIEI U; Ardalms Lid Information, Gardnal Point, Hewal Ficed,
Haalhrow Alrpert, London TWe 2A= England; Boeing Gommarcie Alrplana Graup FO Bo 3707, Soalle, Ysshinglon 00124 U.E; Flighl Inlamelional,
Eusdrani Housa The Quadrent, Sulton, Sumay 342 E45 England; Robert E. Braling Assoclalas InG., Sulls 4, 5920 N. Federal Higher, Boca Ralın,
Florida 33407 U.E.; and 1.5. National Trarsporballon Safaly Board, Publ Inmquines Sochon, 499 LEnfani Plea &W., Washingion, DS. 20204 [13. This
niormallorı may nal ba corelals or sccurala.

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4.4.4. Laterale und axiale Unfallverteilun

PR

Ein Flugzeug kann sowohl seitlich (lateral, Y-Werte in der Grafik) von der Bahn abkommen, als auch
das Bahnende axial (X-Werte) überschießen. Airsight betrachtet beide Richtungen separat im Sinne
eines „entweder oder“ und zieht die Daten für laterale und axiale Abweichungen aus zwei getrennten
Datenbanken. In der Realität kommen jedoch auch beide Abweichungen gleichzeitig vor. Airsight
behauptet, die laterale und axiale Abweichung seien statistisch unabhängig voneinander. Das kann
richtig sein, bedeutet jedoch nur, dass kein Zusammenhang existiert, der bei großer axialer
Abweichung auch zu großer lateraler Abweichung führt.

Aber: Wenn laterales und axiales Abweichen gleichzeitig auftreten, dann ist die laterale Abweichung
logisch hinter dem Bahnende zu erwarten. Und genau hier befinden sich die in der Planänderung
reduzierten Sicherheitsflächen. Dieser Zusammenhang wurde vollständig ausgeblendet.

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4.4.5. Geschwindigkeitsbetrachtung
Die Unfallverteilung berücksichtigt bisher nicht die Geschwindigkeiten.

Grundsätzlich kann ausgesagt werden, dass die Geschwindigkeit bei der Landung ausgehend vom
Aufsetzpunkt abnimmt, weil das Flugzeug bei der Landung verzögert werden muss.

Damit nimmt auch das Risiko ab, dass sich im zu betrachtenden Bereich am südwestlichen Bahnende,
ein Unfall mit hoher Geschwindigkeit ereignet.

Beim Start nimmt die Geschwindigkeit mit Annäherung an den zu betrachtenden Bereich am
südwestlichen Bahnende deutlich zu. Damit ist am südwestlichen Bahnende das Risiko höher, mit

einem Startabbruchunfall, mit hoher Geschwindigkeit, Konfrontiert zu werden als mit einem Landeunfall.
Auch dieser Aspekt wird vom Gutachter nicht berücksichtigt.

Das Risiko eines Unfalls im Bereich mit größeren Y - Werten sinkt bei beiden zwei-
dimensionalen Vorgängen, also sowohl beim Startabbruchunfall, als auch beim Landeunfall.

Das Risiko eines Unfalls im Bereich mit zunehmenden X — Werten, ist bei Startabbruchunfall und
Landeunfall unterschiedlich. Allgemein kann ausgesagt werden, dass das Unfallrisiko im gelb
markierten Bereich beim Startabbruchunfall größer ist als beim Landeunfall.

4.4.6. Unfallbilder

Die abschließenden Unfallbilder sind bewusst nicht kommentiert. Alle Bilder gehören in die Gruppe
„Airport Accidents“ und alle, mit Ausnahme der A 340 der Virgin Airlines, haben die Start- und
Landebahn während des Unfalls, z.T. deutlich verlassen...............

Rev.2 vom 05.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

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4.5. Übertragbarkeit in die Realität
Die Gefahren- und Risikoanalyse des Airsight Gutachten ist ein theoretischer Vorgang, der dazu dienen soll,

ein bestehendes Gesetz als nicht mehr zeitgemäß zu betrachten und in Frage zu stellen. Das Gutachten
vernachlässigt in markanter Weise eine detaillierte Betrachtung geschehener Unfälle. Die Lehren, die
Fluggesellschaften, Flughafenbetreiber, Pilotenverbände, Sicherheitsbehörden und nicht zuletzt
Unfalluntersuchungsstellen aus den Unfällen gewonnen haben, werden im Gutachten nicht reflektiert
bzw. bleiben unberücksichtigt. Der Gutachter fokussiert seinen Blick auf Datenbanken und

prüft, ob die Interpretationsmöglichkeiten Zielkonform sind. Dem weltweiten Bestreben, die
Sicherheitsflächen mindestens zu erhalten, besser noch, die Sicherheitsflächen zu erweitern, wird

nicht Rechnung getragen.

Es ist dem Gutachter nicht vorzuwerfen, dass ihm Kenntnisse über den praktischen Umgang mit einem
Verkehrsflugzeug auf dem Boden und in der Luft fehlen. Diese Kenntnisse hätten aber möglicherweise den
Beurteilungshorizont etwas erweitert und zu einer anderen Gefahrenanalyse geführt.

Das Gutachten weist eine hohe Theorielastigkeit auf. Es konzentriert sich darauf, Abweichungen zu
modellieren, Annahmen zu treffen, Methoden abzuschätzen, innerhalb ausgesuchter Datenbanken die
Datensätze zu kalibrieren, Werte anzupassen usw. Es findet keine ganzheitliche Bewertung statt, die
theoretisch-modellhafte Ansätze verfolgt und diese mit flugpraktischen Erfahrungen und Fakten kombiniert.
Der Ansatz, eine etablierte Sicherheitsfläche zu reduzieren ist grundsätzlich sehr fragwürdig bzw.
verantwortungslos. Welche Relevanz hat eine Reduzierung der Sicherheit um z.B. 0,024 %?

Wie vıele Tote mehr sind das auf 10.000 Flugstunden? Unabhängig von der Antwort, muss das Ziel aller
Verantwortlichen sein, jeden zusätzlichen Schadensfall zu vermeiden. Das Bestreben muss sein, die
Sicherheit in der Zivilluftfahrt noch weiter zu erhöhen. Zur Quantifizierung sind Bewertungen in
prozentualen Sicherheitssteigerung legitim, jedoch muss die Zielstellung eine praxisrelevante und reale
Erhöhung der Sicherheit sein. Eine absolute Einschränkung der Sicherheit ist keinesfalls akzeptabel,
weder in relativen Prozentpunkten noch bezogen auf eine willkürliche Datenbasis.

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Kapitel 4
Seite 38

Bürgervertretung
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Airsight Gefahren- und Risikoanalyse

/1/NTSB ( National Transportation Safety Board )

/2/ IFALPA News Ausgabe September 2005

/3/ Flight Safety Foundation Juli / August 1990

/4/ Flight Safety Foundation Oktober 1998

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Kapitel 5 . Bürgervertretung
Fr j Anflugwinkel Neuenfelde - Francop - Cranz
5. Anflugwinkel
5.1. Grundlagen und Voraussetzungen
3.1:1. Bodenseitige Betrachtung
312; Flugzeugseitige Betrachtung

3.1.2.1 Flugphysikalische Eigenschaften

3.1.22, Autopilot Limitierungen

3.2: Schriftverkehr Planfeststellungsbehörde und BMVBW / DES
3.2.1; Schreiben vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA)

3.22, Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss Gleitwegwinkel 3° versus 3,5°

33; Fazit

Rev. 1 vom 14.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 5 . Bürgervertretung
Seite 2 Anflugwinkel Neuenfelde - Francop - Cranz
5.0. Anflugwinkel

Im Rahmen der Bedarfsermittlung für eine nochmalige Verlängerung der Airbus Start- und Landebahn
spielt die Frage eine Rolle, ob ein Anflugwinkel von 3,5° beibehalten werden kann. Im geänderten PFB
vom 29.04.2004 wird insoweit der Eindruck erweckt, ein derartiger Winkel stelle eine nicht weiter zu
rechtfertigende Besonderheit dar. Dem wird im Folgenden nachgegangen. Dabei werden zunächst die
Grundlagen und Voraussetzungen dargelegt (5.1). Anschließend werden die maßgeblichen Passagen in
der bisherigen Planung in Erinnerung gerufen (5.2). Schließlich werden die bisher im Verfahren
vertretenen Darlegungen kritisch gegenübergestellt und in einem Fazit gewürdigt (5.3).

5.1. Grundlagen und Voraussetzungen
Im Luftverkehr sind unterschiedliche Anflugverfahren möglich. Grundsätzlich wird zwischen

Sichtanflug- und Instrumentenanflugverfahren unterschieden. Instrumentenanflugverfahren werden
weiter unterschieden nach Präzisions- und Nicht — Präzisionsverfahren.

Ein Präzisions-Instrumentenanflugverfahren ist der ILS Anflug (Instrumenten Lande System).

Die ILS Anflüge werden weiter in drei Kategorien unterschieden (CAT I-CATU-CATM).

Für die Durchführung von Instrumentenanflugverfahren wird beim ILS Anflug die Anflugebene
bodenseitig vorgegeben. Am bodenseitigen Gleitpfadsender wird der Anflugwinkel individuell

für eine bestimmte Landebahn eingestellt. Der eingestellte Anflugwinkel ist dann für alle ILS-
Kategorien gleich.

Bodenseitig:

Die Festlegung eines Anflugwinkels richtet sich nach den internationalen Standards und Empfehlungen
der ICAO (International Civil Aviation Organisation = Internationale Zivil Luftfahrtbehörde).
Unabdingbare Grundlage ist dabei die Hindernissituation der individuellen Landebahn.
Flugzeugseitig:

Die Nutzbarkeit wird wesentlich durch die flugphysikalischen Eigenschaften und den elektronischen
Eigenschaften der flugzeugseitig eingebauten Anlagen bestimmt.

Rev.2 vom 05.02.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 5 . Bürgervertretung
Seite 3 Anflugwinkel Neuenfelde - Francop - Cranz
5.1.1. Bodenseitige Betrachtung

Die internationalen Standards und Empfehlungen der ICAO für die Planung der Instrumentenanflugverfahren
lassen eine Bandbreite von 2,5° bis 3,5° zu. Dies ist die Bandbreite für normale ILS Anflüge. Es sind noch
steilere Anflüge möglich, diese müssen dann die Bestimmungen für „Steilanflugverfahren“ erfüllen. Aus dem
verfügbaren Toleranzbereich von 2,5° bis 3,5° leitet sich der Standardwert von 3,0° ab, aus diesem Grunde ist
der Anflugwinkel grundsätzlich auf 3,0° festgelegt. Sowohl die ICAO-Vorschriften, als auch die gültigen
Richtlinien des BMVBW für den Allwetterflugbetrieb — NFL I 1/99 erlauben andere Anflugwinkel.
Anmerkung aus Richtlinien des BMVBW für den Allwetterflugbetrieb — NFL I 1/99, Seite 3:

„Für einzelne Pisten können andere Werte für den Gleitwegwinkel oder den Steiggradienten im Fehlanflug im
Einvernehmen mit dem BMVBW unter Berücksichtigung der Kriterien von JAR-OPS 1 deutsch, Abschnitt E,
festgelegt werden.“

Das Bundesministerium richtet sich seinerseits nach den internationalen Richtlinien.

Die Airbus Schulungsunterlage „Getting to grips with Aircraft Performance“ veranschaulicht sehr
übersichtlich die einzuhaltenden Bedingungen.

Dort steht unter der Überschrift:

„2.2. With Obstacles under Landing Path

The landing distance available (LDA) may be shortened, due to the presence of obstacles under the
landing path. Annex 8 of ICAO recommendations specifies the dimension of the protection surfaces
for landing and approach (Approach funnel). When there is no obstacle within the approach funnel,
as defined below (see Figure E2), it is possible to use the runway length to land“.

Rev.2 vom 05.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 5
Seite 4

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Anflugwinkel

Das bedeutet, dass der „Approach funnel“ (Schutzbereich) frei von Hindernissen zu bleiben hat.

Im Anflugbereich Bahn 23 in Finkenwerder sind anerkannterweise, die Bäume im Jenischpark die
herausragenden Hindernisse.

Die folgenden Abbildungen, ebenfalls aus der o.a. Airbus Schulungsunterlage, machen in mehrfacher
Hinsicht die hier besprochene Problematik deutlich. Sie zeigen zum einen den Schutzbereich und machen
gleichermaßen, mit dem eingezeichneten Hindernis, die Situation mit den Bäumen im Jenischpark deutlich.

Obstacle influence on LDA

Displaced threshold

approach surface

Figure E2 : Approach Surlaoe Figure E3 Dsploced Threshakl

Im Text steht weiter:

„However, if there is an obstacle within the approach funnel, a displaced threshold is defined considering
a 2% plane tangential to the most penalizing obstacle plus a 60 m margin (Figure E3). In this case, the
Landing Distance Available (LDA) is equal to the length measured from the displaced threshold to the
end of the runway“

Übertragen auf den Anflugbereich Bahn 23 in Finkenwerder ist eine Festlegung auf 3,5° möglich.
Wie im späteren Kapitel noch berichtet wird, hat das BMVBW diesen Anflugwinkel bereits für die
A380-800 Passagierversion akzeptiert.

Rev.2 vom 05.02.06 Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 5 . Bürgervertretung
Seite 5 Anflugwinkel Neuenfelde - Francop - Cranz
5.1.2. Flugzeugseitige Betrachtung

Die Zusammenhänge zwischen den flugphysikalischen Eigenschaften eines Flugzeuges und der
fliegerischen Durchführung bestimmter Anflugwinkel sind folgende:

In Bodennähe sind Sinkgeschwindigkeiten von > 1000 fl/min zu vermeiden. Die Sinkgeschwindigkeit
wird bestimmt durch Anflugwinkel und Anfluggeschwindigkeit. Die Anfluggeschwindigkeit ist u.a.
abhängig vom Flugzeuggewicht und der gewählten Landeklappenstellung.

Anfluggeschwindigkeit = - Approachspeed
Sinkgeschwindigkeit = Rate of Descent ( ROD ) .. LE

ei

Door

Anflugwinkel (Glide Slope)
Horizontalgeschwindigkeit

Für die Klärung, inwieweit der Anflugwinkel für den Flugbetrieb der A 380-800 Frachtversion in Finkenwerder
limitierend sein kann, muss die Sinkgeschwindigkeit auf die Abhängigkeit von Flugzeuggewicht und
Anfluggeschwindigkeit überprüft werden.

Rev. 1 vom 14.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

5 Anflu gwink el Bürgervertretung

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Veränderung der Sinkgeschwindigkeit in Abhängiskeit vom Landegewicht:
Mit höherem Landegewicht erhöht sich die Anfluggeschwindigkeit.
Bei unverändertem Anflugwinkel erhöht sich in Folge die Sinkgeschwindigkeit.

Anfluggeschwindigkeit L

erhöhung Men
Co Sinkgeschwindigkeiterhöhung

Anflugwinkel |

|

Horizontalgeschwindigkeiterhöhung

Airbus gibt vor, die A 380-800 Frachtversion mit einem Landegewicht von 410 t landen zu müssen.
Dabei soll der Anflug auf einem 3,5° Anflugwinkel nach Airbus Angaben für die Frachtversion nicht sicher

sein. Demzufolge soll der für die A 380-800 Passagierversion bereits festgestellte und als sicher bewertete
Anflugwinkel von 3,5° auf 3,0° abgesenkt werden.

Rev.2 vom 05.02.06

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Kapitel 5
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Anflugwinkel

Veränderung der Sinkgeschwindiskeit bei Anhebung des Anflugwinkels :

Die Darstellungen zeigen, dass sich bei einer Anhebung des Anflugwinkels die Sinkgeschwindigkeit
erhöht, sofern das Landegewicht und damit die Anfluggeschwindigkeit konstant bleiben.

y,

Sinkgeschwindigkeit

Anfluggeschwindigkeit ZZ

Zunahme der

Sinkgeschwindigkeit
‚ Anflugwinkel

Horizontalgeschwindigkeit

Diese flugphysikalischen Grundlagen sind von hoher Bedeutung für die Beurteilung der Flugsicherheit im
Vergleich A 380-800 Passagierversion zur Frachtversion im Anflug auf einem 3,0° und 3,5° Anflugwinkel.

Rev.2 vom 05.02.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 5
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Anflugwinkel

Landegewichte, Anfluggeschwindigkeiten und resultierende Sinkgeschwindiskeiten für A 380-800
Der hier abgebildete Graph stammt aus dem Airbus Internet und ermöglicht die Ermittlung der
Anfluggeschwindigkeiten für die A 380-800 Frachtversion.

Zum Vergleich dienen zwei Landegewichtsannahmen:
l. Landegewicht 291 t - als realistische Annahme für in Finkenwerder durchzuführende Flüge
2. Landegewicht 410t - als geforderte unrealistische Annahme aus dem „Worst Case Scenario“

EEE anlonn - l. Landegewicht 291 t © Anfluggeschwindigkeit 123 Knoten:
er“ “17T ü Bei einem Anflugwinkel von 3° ergibt sich eine
5” a Sinkgeschwindigkeit von 653 ft/min.

- Bei einem Anflugwinkel von 3,5° ergibt sich eine
mt A + Sinkgeschwindigkeit von 762 fv/min

2. Landegewicht 410 t > Anfluggeschwindigkeit 146 Knoten:
a | __| Bei einem Anflugwinkel von 3° ergibt sich eine

| Sinkgeschwindigkeit von 775 fv/min.

Them Bei einem Anflugwinkel von 3,5° ergibt sich eine
Sinkgeschwindigkeit von 904 fl/min

Das Limit der Sinkgeschwindigkeit von 1000 fl/min wird mit 904 fU/min, selbst bei dem als unrealistisch
angenommenem Landegewicht von 410 t, auf einem 3,5° Anflugwinkel, noch nicht erreicht.

Die technische einfache Feststellung: Ein Flugzeug, hier die A 380-800 Passagierversion, dass sicher auf
einem 3,5° Anflugwinkel anfliegen kann, muss dazu, bei gleichen Flugeigenschaften, auch als A 380-800
Frachtversion in der Lage sein.

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Kapitel 5
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Anflugwinkel

5.1.2.2. Autopilot Limitierungen
Die ILS Anflüge werden, wie oben erwähnt, in drei Kategorien unterschieden (CAT I- CATI-CATID.
CAT IH Anflüge müssen mit dem Autopiloten geflogen werden.
Die Landung muss ebenfalls vom Autopiloten durchgeführt werden.
CAT U Anflüge können vom Autopiloten geflogen werden.
Die Landung wird vom Autopiloten durchgeführt, darf unter bestimmten Bedingungen vom
Piloten übernommen werden.
CAT I Anflüge können ohne Autopiloten und Landungen müssen ohne Autopiloten erfolgen.
CAT H und CAT IH Anflüge sind sogenannte „Low Visibility Approaches“ , diese sind für Finkenwerder
nicht erlaubt und nicht vorgesehen. Für „Low Visibility Approaches“ gibt es für Verkehrsflugzeuge
zahlreiche Bedingungen und Limitierungen. Sind diese erfüllt, erlauben „Low Visibility Approaches“ die
Landung auch bei sehr geringen Wolkenuntergrenze und geringen Sichtweitenwerte. Bei diesen CAT I
und CAT III Anflügen kann auch der Autopilot nicht in jedem Fall einem 3,5° Anflugwinkel folgen.
In Finkenwerder sind allerdings für beide Bahnen, 05 und 23, lediglich CAT I Anflüge erlaubt.
Für CAT I Anflüge übernimmt der Pilot den Anflug und die Landung, hier kommt die Limitierung
bestimmter Anflugwinkel nicht zum Tragen.

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Kapitel 5 :
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5.2. Schriftverkehr Planfeststellungsbehörde und BMVBW /DFS

sowie einschlägige Begründungspassagen in den Planfeststellungsbeschlüssen

3.2.1. Schreiben vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA
Zu Beginn dieses Kapitels ein Schreiben vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) an das Bundesministerium
für Verkehr, vom 6.November 1998 im Vorfeld der Planfeststellung vom 08.05.2000 - Zitat
„Wegen der unter Nr. 3 erwähnten Änderung des Landebahnanflugwinkels von 3,0° auf 3,5° ergibt sich für
die höchstzulässige vom Platzhalter festgelegte Landemasse von 389000 kp für Landungen in Finkenwerder
eine Änfluggeschwindigkeit von V REF von 136 kts. Bei dieser Horizontalgeschwindigkeit beträgt die
vertikale Sinkgeschwindigkeit ohne Rücken- oder Gegenwind ca. 680 ft/min. Auf dem steileren Gleitpfad
von 3,5° erhöht sich diese Sinkgeschwindigkeit auf ca. 800 ft/min. Sie entspricht damit fast dem Wert für
ILS Anflüge auf einem Anflugwinkel von 3° mit der strukturell höchstzulässigen Landemasse, die
weit über der für Landungen in Finkenwerder beabsichtigten maximalen Landemasse liegt, und für die
wegen des höheren Gewichtes auch eine höhere horizontale Anfluggeschwindigkeit erforderlich ist.
Aus den vorgenannten Gründen stellt ein ILS Anflugwinkel von 3,5° in Verbindung mit der geringen
höchstzulässigen Landemasse für Landungen in Finkenwerder hinsichtlich der Flugzeugstabilisierung
und der Sinkgeschwindigkeit im Endanflug kein Risiko für das Muster A 3XX dar.“ (Hervorhebung durch
den Verfasser).
Dieses Schreiben vom LBA aus dem Jahre 1998 bezieht sich auf das Muster A 3XX.
Zwei für die vergleichende Bewertung wichtige Kriterien :

a.) Das Gewicht hat sich nach Airbus Angaben erhöht

b.) Die Aerodynamik hat sich nach Airbus Angaben verändert
Diese Veränderungen sind gegenüber früherer Planung in den Bewertungen und Berechnungen der Anflug-
und Sinkgeschwindigkeiten berücksichtigt. Die Ergebnisse sind im Kapitel 5.1. dargestellt.
Die technische Bewertung vom LBA aus dem Jahre 1998 hat auch zum heutigen Tage noch Bestand.

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Kapitel 5 :
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5.2.2. Ergänzungsplanfeststellungesbeschluss vom 28.11.2005 auf den Seiten 37 und 38 und

Planfeststellungsbeschluss vom 29.04.2004 auf Seite 83:
"Mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 08.05.2000 wurde der Gleitwinkel unter Berücksichtigung

der speziellen Hindernissituation, insbesondere des Neß Hauptdeichs,auf 3,5° festgelegt. Mit der
vorliegenden Planfeststellung besteht allerdings diese Hindernissituation nicht länger fort. Vielmehr
gerät der Neß Hauptdeich bereits durch die durch das größere Fluggewicht des A 380F bedingte
Verlängerung der Start- und Landebahn in Wegfall. Vor diesem Hintergrund sind als Maßstab für den
Gleitwinkel die einschlägigen Regelwerke heranzuziehen. Gemäß Annex 10 der ICAO (Kapitel 3, Punkt
3.1.5.1.2.1) soll der Gleitwinkel regelmäßig, d.h. vorbehaltlich der Hindernisfreiheit, 3,0° betragen.
Auch das ICAO Dokument 8168(ICAO Part III, Chapter 21, DOC 8168 „Procedures for Air Navigation
Services — Aircraft Operations [PANS-OPS]) sieht für das Endanflugsegment bei Präzisionsanflügen mit
einem Instrumentenlandesystem (ILS) einen generellen Gleitwinkel von 3,0° vor. Die von der
Planfeststellungsbehörde insoweit um eine Einschätzung gebetene Deutsche Flugsicherung GmbH (DF'SS)
hat darauf hingewiesen, dass nach den gültigen nationalen Vorschriften (Richtlinien des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) für den Allwetterflugbetrieb,
veröffentlicht in NFL I- 1/99) der Gleitwinkel grundsätzlich auch dann auf 3,0° festgelegt sei, wenn die
internationalen Vorschriften eine Bandbreite zwischen 2,5° und 3,5° zuließen. Nur im Einvernehmen mit
dem Bundesministerium für Verkehr könnten in (atypischen) Einzelfällen andere Werte zugelassen werden.
Für neu zu genehmigende Anlagen fordert die DFS grundsätzlich einen Gleitwinkel von 3,0°. Dem war zu
folgen.Mit der Festlegung des Anflugwinkels von 3,0° wird zudem dem Grundsatz gefolgt, mit der
Anwendung der Standardverfahren die größtmögliche Flugsicherheit zu gewährleisten. Um die
erforderlichen Mindestüberflughöhen über den Geesthang am nördlichen Elbufer und über den Jenisch-
Park einzuhalten, ist wegen der Festlegung des Gleitwinkels auf 3,0° zugleich die Verlegung der
Landeschwelle 23 erforderlich, und zwar um 277 m in Richtung Südwesten. “

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Kapitel 5
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Anflugwinkel

Dieser Text steht im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss vom 28.11.2005 auf Seite 37 —
und ist dort als Zitat aus dem Planfeststellungsbeschluss, Seite 83 vom 29.04.2004, übernommen.
Weiter steht im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss vom 28.11.2005 auf Seite 37:

Vor dem Hintergrund der Ausführungen des Oberverwaltungsgerichts Hamburg im Beschluss

vom 09.08.2004, wonach die Planfeststellungsbehörde weder bei der DFS noch bei dem für die Erteilung
von Ausnahmen zuständigen Bundesminister für Verkehr auch nur nachgefragt habe, ob in Anbetracht der
besonderen verkehrlichen Verhältnisse am Sonderlandplatz Finkenwerder und zur Vermeidung einer
anderenfalls erforderlichen Enteignung benachbarter Grundeigentümer die Beibehaltung des bereits
zugelassenen Gleitwinkels von 3,5 ° nach Wegfall des Luftfahrthindernisses auch für eine um 312 Meter
verlängerte Start- und Landebahn in Betracht käme, war die bisherige Begründung der Planfeststellung
vom 29.04.2004 zu vertiefen und zu erweitern:

Es folgt ım Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss auf Seite 37 und 38 die „Vertiefung“ und „Erweiterung“:

"Im Hinblick auf die auch nach den einschlägigen Vorschriften fortbestehende Möglichkeit von Ausnahmen
vom Standardgleitwinkel ist das Bundesministerium für Verkehr,

Bau- und Wohnungswesen dennoch danach befragt worden, ob auch nach dem Wegfall des Luftfahrt-
hindernisses "Neß Hauptdeich" ausnahmsweise ein Gleitwinkel von 3,5 ° beibehalten werden könne. Dies
würde zu einem um 277 Meter geringeren Verlängerungsmaß führen. Das Bundesministerium für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen hat allerdings jede Weitergeltung einer Ausnahmesituation und damit auch die
Möglichkeit, erneut eine Ausnahme zu erteilen, ausgeschlossen.”

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Kapitel 5
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Anflugwinkel

Das Luftfahrthindernis, das für die Landeschwelle Bahn 23 limitierend ist, ist nicht der Neß Hauptdeich,
sondern der Jenischpark auf der Nordseite der Elbe und dieses Hindernis besteht fort.

Der Neß Hauptdeich gerät allenfalls durch die ergänzende Einführung der Endsicherheitsfläche in Wegfall.
Der laut NFLI 328/01 vom November 2001 vorgeschriebene Sicherheitsstreifen von 150m links und rechts
der Bahnmittellinie und 60m über beide Bahnenden hinaus, sowie die Endsicherheitsfläche RESA mit 120m
links und rechts der verlängerten Bahnmittellinie und je 90m ım Anschluss an den Sicherheitsstreifen
würden eine Deichverlegung erfordern, aber nicht die Hindernissituation Neß Hauptdeich ın Verbindung
mit einem 3,5° Anflugwinkel.

Anzumerken ist, dass die Planfeststellungsbehörde die Schreiben der Deutschen Flugsicherung (hier das
Schreiben der DFS vom 15.01.2004) nicht im Wortlaut wiedergibt. Das nur die im Einvernehmen mit dem
Bundesministerium für Verkehr (atypischen) Einzelfälle andere Werte (Anflugwinkel) zulassen, erfährt hier
mit dem Zusatz ‚„atypisch“ eine Erweiterung durch die Planfeststellungsbehörde.

In den Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) für den
Allwetterflugbetrieb, veröffentlicht in NFL I- 1/99 steht unter der Überschrift:

Bemessung des Anflugbereichs:

„Anmerkung: Für einzelne Pisten können andere Werte für den Gleitwegwinkel oder den Steiggradienten im
Fehlanflug im Einvernehmen mit dem BMVBW unter Berücksichtigung der Kriterien von JAR-OPS 1 deutsch,
Abschnitt E, festgelegt werden.“

Die grundsätzliche Forderung der DFS nach einem Anflugwinkel von 3° wird als „ausschließlich“ interpretiert.
Wäre die DFS so zu verstehen, wie es die Planfeststellungsbehörde interpretiert, hätte der Anflugwinkel für die
A 380-800 Passagierversion kein Anflugwinkel von 3,5° genehmigt werden dürfen. Die gesetzlichen
Grundlagen haben sich seither nicht geändert. Eine Ergänzung an dieser Stelle: Die Genehmigung für den 3,5°
Anflugwinkel war zu keinem Zeitpunkt als Ausnahmeregelung der Behörden erteilt, wie z.T. von der
Planfeststellungsbehörde geäußert.

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Anflugwinkel

Im ICAO Dokument 8168[PANS-OPS] Part III, Chapter 3 Seite 3-23 steht wörtlich:
«ILS:
a.) CAT I flown with pressure altimeter;
b.) CAT II flown with radio altimeter and flight director;
c.) missed approach climb gradient is 2,5 per cent; and
d.) glide path angle:
- minimum: 2,5°
- optimum: 3,0°
- maximum: 3,5° (3,0° for CAT W/II operations). »
Im Text unter 3.5.6.1.2:
« Procedures involving glide path greater than 3,5° or any angle when the nominal rate of descent
(Vat for the aircraft type x the sine ofthe glide path angle) exceeds 5 m/sec ( 1000 ft/min) are non-
standard »

In diesem ICAO Dokument sind drei ganz wesentliche Sachverhalte dargelegt:
1. Nur für CAT IH und CAT IH ist der Anflugwinkel auf 3,0° festzulegen. Zur Erinnerung:
Diese Anflüge sind in Finkenwerder nicht möglich und werden auch von Airbus nicht angestrebt.
Der Anflugwinkel von 3,0° ist im Spektrum 2,5° bis 3,5° als Mittelwert auch gleichzeitig das Optimum.
2, Anflugwinkel > 3,5° sind non-standard.
3: Die Herkunft der oben bereits angesprochenen Limitierung der Sinkgeschwindigkeit von 1000 ft/min
wird hier noch einmal herausgestellt.

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Kapitel 5
Seite 15

3.3

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Anflugwinkel

Fazit

Anflugwinkeleinstellungen für ILS Anflüge werden zwischen 2,5° und 3,5° festgelegt. 3,5° liegt damit
über dem Standardwert von 3,0°, aber noch im Normalbereich und sind somit nicht grenzwertig.

Ein Anflugwinkel von 3,5° ist auch vom LBA eindeutig als risikofrei beurteilt worden Airbus hat für die
A 380-800 Passagierversion auch keine Probleme geäußert. Die Begründung, für die schwerere A 380
Frachtversion gäbe es abweichende Risiken, ist mehrfach falsch.
l. Die Frachtversion ist nicht schwerer als die Passagierversion
2. Die verbesserte Aerodynamik führt zu Anfluggeschwindigkeiten,
die sich in vollem Umfang anderen Verkehrsflugzeugen anpassen.
3.. Selbst mit maximalem Landegewicht liegt die Sinkgeschwindigkeit deutlich
unter dem Limit von 1000 ft/min

Für normal lizenzierte Linienpiloten stellen 3,5° keine besondere Herausforderung dar und machen
weder besonders geschulte Piloten noch zusätzliches Flugtraining erforderlich.

Anflugwinkel von 3,5° sind z.B. für Airports in den Bergen völlig normal und keine Ausnahme.

Die Zertifizierung des A 380 beinhaltet Anflugwinkel von 3,5° und es werden keine Limitierungen für
Kategorie I Anflüge ausgesprochen. Das Konkurrenzflugzeug B 747 fliegt seit 30 Jahren Anflugwinkel
von 3,5° und höher ohne Verwendung besonders geschulter Piloten. Auch der A 380 wird dazu in der
Lage sein. Andernfalls wäre er auf mehreren Flughäfen dieser Welt im späteren Flugbetrieb nicht
einsetzbar und somit nicht konkurrenzfähig.

Rev.2 vom 05.02.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 5
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Anflugwinkel

° Indiesem Zusammenhang von „Risiko“ zu sprechen, stellt sowohl die Leistungen des A 380, als auch
die der Piloten, weit hinter die Möglichkeiten. Die Forderung nach einem 3,0° Anflugwinkel ist in keiner
Weise begründet, die Aussagen sind unschlüssig und widersprechen sich. Vielmehr wird der Eindruck
gewonnen, für die Bahnverlängerung einen angeblichen Bedarf um weitere 277 m zu schaffen.

° Im Widerspruch zu den von Airbus und der Planfeststellungsbehörde gemachten Äußerungen, dass einer
angeblichen Forderung nach dem Anstellwinkel von 3,0° zu folgen ist, steht die Tatsache, dass der
Anflugwinkel der Bahn 05 in Finkenwerder 3,1° beträgt (AIP Band I). Wie ist das zu erklären ?

« Losgelöst von allen fachlichen Argumentationen, stellt sich nach wie vor die Frage nach einer
Alternativenuntersuchung. Die Gegenüberstellung 3,0° und 3,5° für die Bahn 23 und der Anflugwinkel
3,1° für die Bahn 05 ruft diese Frage einmal mehr auf den Plan. Jede Veränderung um einen zehntel Grad
würde eine Reduzierung der Bahnlänge um über 55 m bewirken.

« Besonders im Anflug eines Verkehrsflugzeuges bilden sich die Wirbelschleppen am intensivsten aus,
der Grund sind die ausgefahrenen Landeklappen und der hohe Anstellwinkel, die hier für eine erhöhte
Wirbelschleppenbildung verantwortlich sind. Das genaue Gefahrenpotential ist zum heutigen Tage
nur schwer festzulegen. In diesem Zusammenhang hat ein größerer Anflugwinkel und damit größerer
Abstand zum Erdboden, eine Gefahrenreduzierung durch Wirbelschleppen zur Folge. Die Einrichtung
eines 3,5° Anflugwinkels für beide Bahnen könnte hier zu Steigerung der Sicherheit am Boden beitragen.

e Nach Aussagen der Planfeststellungsbehörde wird mit der Festlegung des Anflugwinkels auf 3,0°, dem
Grundsatz gefolgt, größtmögliche Flugsicherheit zu gewährleisten. [Planfeststellungsbeschluss S.83]
Wie dieses Streben nach maximaler Sicherheit damit zu vereinbaren ist, dass andererseits für das größte
Flugzeug der Welt, die Abmessungen für die RESA-Flächen am Ende der Bahn auf ein Minimum
reduziert werden sollen, ist sehr rätselhaft. Technischer Sachverstand und Verantwortung, für
Flugsicherheit am Boden und in der Luft, sind hier einmal mehr nicht im Ansatz zu erkennen.

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Kapitel 6 Jet Blast Bürgervertretung

Seite 1 Neuenfelde - Francop - Cranz

6. Jet Blast

6.1. Gefahrenbewertung

6.1.1. Fakten und technische Planung der Folgeänderung

6.1.2. Vorgaben ICAO Aerodrome Design Manual

6.1.3. Daten aus Airbus A 380 Airplane Characteristics for Airport Planning

6.1.3.1, Take off des Flugzeugs: Geschwindigkeitsprofil des Abgasstrahls
6.1.3.2. Anrollen des Flugzeugs: Geschwindigkeitsprofil des Abgasstrahls

6.1.4. Ergebnis / Fazit

6.1.4.1. Wendemanöver im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn
6.1.4.2. Wendemanöver im Uhrzeigersinn

6.1.4.3. Wendemanöver im Gegenuhrzeigersinn

6.1.4.4. Technische Aspekte für alle Wendemanöver

6.2. Konfliktsituation zwischen Blast Fence und
Forderung nach Hindernisfreiheit

Rev. 1 vom 14.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 6 Jet Blast Bürgervertretung

Seite 2 Neuenfelde - Francop - Cranz

6.1. Gefahrenbewertung

6.1.1. Fakten und technische Planung der Folgeänderung
Die "Technische Planung der Folgeänderung" sieht am Südwestende der Start-und Landebahn im Bereich

der Zaunlinie eine Abgasumlenkwand (blast fence) mit einer Höhe von 4m vor. Der blast fence steht
senkrecht auf der Landebahnmittellinie und erstreckt sich 50m nordwestlich und 46m südöstlich.
Der Mindestabstand zwischen Düsenaustrittsebene und blast fence beträgt 350m.

[Quelle: M7 Gutachterliche Stellungnahme zum Abgasstrahl]

Im nordwestlichen Bereich des Wendehammers am Südwestende der Start-und Landebahn, in der
Begrenzung zum Flurstück 331, ist eine Abgasumlenkwand (Blast Fence) mit einer Höhe von 2m
vorgesehen.

Im Südosten zu dem Flurstück 2557 ıst die Installation eines blast fence mit einer Höhe von 4m eingeplant.
Dieser ist in seiner länglichen Ausprägung ausgeführt, bis der Abstand zwischen Mittellinie SL-Bahn und
dem Fahrbahnrand der Strasse das Maß 130m überschreitet.

Im Südosten zu dem Flurstück 2553 ist kein blast fence vorgesehen.

[Quelle: M7 Gutachterliche Stellungnahme zum Absgasstrahl]

Die zulässige Grenzgeschwindigkeit des Abgasstrahls beträgt 23 m/s.
Beim Drehen des Flugzeuges wird mit einer Abgasstrahlgeschwindigkeit von 23m/s und größer geplant.
[Quelle: M7 Gutachterliche Stellungnahme zum Absgasstrahl]

Die Geländeoberfläche der Flurstücke 331, 2557 und 2553 liegt auf einer Höhe von NN +2m. Die Oberkante
der verlängerten Start- und Landebahn liegt am Südrand (Wendehammer) auf einer Höhe von NN +4, 1m.

=> Der Höhenunterschied der Flurstücke zur SL-Bahn beträgt 2, 1m.

[Quelle: Planfeststellungsbeschluß Airbus Start- und Landebahn vom 29.04.2004, Seite 34]

Rev. 1 vom 14.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 6 Jet Blast Bürgervertretung

Seite 3 Neuenfelde - Francop - Cranz

6.1.2. Vorgaben ICAO Aerodrome Design Manual

Appendix 2, JET BLAST AND BLAST FENCE CONSIDERATIONS

Der Schub zum Anrollen des Flugzeugs ist generell mit 50-60% des Maximalschubes anzusetzen.
Der Maximalschub wird beim Startvorgang eingestellt.
[Quelle: APP 2-1, Design Thrust levels]

Bezogen auf Personen und Verkehre in der Nähe der Bewegungsraumes des Flugzeugs
(hier Wendehammer) sind Abgasgeschwindigkeiten oberhalb von 56 km/h (15,6 m/s) unerwünscht.
[Quelle: APP 2-1, Threshold velocities]

Die Höhe des blast fence sollte minimal so hoch sein, dass die Mitte des Abgasstrahls abgedeckt ist.
[Quelle: APP 2-5, Structural design of blast fences]

Rev. 1 vom 14.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 6 Jet Blast Bürgervertretung

Seite 4 Neuenfelde - Francop - Cranz

6.1.3 Daten aus Airbus A 380 Airplane Characteristics for Airport Planning

Die Mittellinie der äußeren Turbinen der A380-800 befindet sich in einer Höhe von ca. 4,0m.
[Quelle: A380 Airplane Characteristics For Airport Planning AC, Issue: Mar 05, Kap. 2-3 Ground Clearance]

6.1.3.1. Take off des Flugzeugs: _Geschwindiskeitsprofil des Abgasstrahls
[Quelle: A380 Airplane Characteristics For Airport Planning AC, Issue: Mar 05, Kap. 6-1 Engine Exhaust Velocities]

Engine Exhaust
Velocities

Max Take Off Power
A380-863F

DESTANGE FROM GRÖHIND PLANE
{INBOARD ENGINE)

I 2 m 120 I ZU 20 200 20 0 400 40 AO 0 360 BUG 4 BO
METERS DISTANGE FROM NOZZLE EXIT

NOTE; THE DATA GIVEN IS BASED ON THE FOLLOWING ASSUMPTIONG:
- 8EA LEVEL STATIC CONDITIONS
- [94 CONDITIONS
- 20 kt (87 kmitı} HEADWIND

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Kapitel 6 Jet Blast Bürgervertretung

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BEBRHE LE

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DISTANZE FROH AIAPLANE LENTERLNE

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2 dd 50 120 160 200 240 SeD 20 30 40 Me Me en 5 A a ae

METER& DISTANDE FROM IHBOARG ENGINE NEZZLE EXIT

Engine Exhaust
Velocities

Max Take Off Power
A380-863F

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Kapitel 6 Jet Blast Bürgervertretung

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Take off des Flugzeugs: Gefahrenzonen des Abgasstrahls
[Quelle: A380 Airplane Characteristics For Airport Planning AC, Issue: Mar 05, Kap. 6-3 Danger Areas of the engines]

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‚TO 548.6 m IBORAFTOF EXHAUST NDZZLESIZFT x
LT BEE AncA A - DTanE BUCTION DANDER AnEA

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es] INTAKE SUCTION DANGER AREA MAX TAKE-OFF POWER 4 BE Arzic auunsT DANGER AREA AMT OF EXHAUST NOZZLEI
EXHAUST DANGER AREA 8 b u u rer are
j LAG DStOte 2 AAMO 01 01 se LAG es0ane RAM an 0
Danger Areas of the Engines Danger Areas of the Engines
Max Take-Off Power - Rolls Royce Trent 900 Max Take-Off Power - Engine Alliance GP7200

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Kapitel 6
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6.1.3.2. Anrollen des Flugzeugs:
(engl.: Breakaway Power)

Geschwindiskeitsprofil des Abgasstrahls

[Quelle: A380 Airplane Characteristics For Airport
Planning AC, Issue: Mar 05, Kap. 6-1 Engine
Exhaust Velocities]

Engine Exhaust Velocities
Breakaway Power A380-863F

Rev. 1 vom 14.01.06

Jet Blast

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DISTANCE FROM GSROUND PLANE

(NBOART FNGINFJ
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NOTE:

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Neuenfelde - Francop - Cranz

AIRPLANE GENTERLINE
25 50 BD 70 e0 80 A160 110 1er “30 140 130 160
DISTANGE FROM KNEOARD ENGINE NOZZ_E EXIT

£0 a0 100 110 E7 140 150 180

DISTANCE FROM NOZZ_E EXT

H= DATA GlVEN IS BASED ON THE FOLLOWING ASS JM>TIONS:
- SEA LEVEL STATIO CONDITIONS

- [54 CONDITIONS

- 20 kt (37 km’) FEADWIND

LAC 0163 0 Aa 1

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Jet Blast

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Anrollen des Flugzeugs (Breakaway): Gefahrenzonen des Abgasstrahls

[Quelle: A380 Airplane Characteristics For Airport Planning AC, Issue: Mar 05, Kap. 6-3 Danger Areas of the engines]

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Breakaway Power - Engine Alliance GP7200

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Kapitel 6 Jet Blast Bürgervertretung

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6.1.4. Ergebnis/Fazit:

Der Vergleich der vorliegenden Planänderung mit den Anforderungen aus dem ICAO Aerodrome Design
Manual Band II und den technischen Daten aus Airbus „A380 Airplane Characteristics for Airportplanning“
zeigt, dass eine Sicherheitsgefährdung im Bereich des südwestlichen Wendehammers der Start- und
Landebahn in Hamburg-Finkenwerder nicht ausgeschlossen werden kann. Im Besonderen sind konkret drei
Situationen als gefährlich einzustufen.

Begründung:

6.1.4.1 Wendemanöver im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn

Die Ausgestaltung der Höhen der Abgasumlenkwände unterstellt, dass das Wendemanöver des Flugzeugs auf
dem Wendehammer immer im Uhrzeigersinn vorgenommen wird. Beim Eindrehen im Uhrzeigersinn treffen
die Abgasstrahlen auf den 4m hohen blast fence im Süden und Südwesten der SL-Bahn. Die Berücksichtigung
der weiteren Drehung und die Auswirkungen auf den 2m hohen blast fence im Nordwesten der SL-Bahn ist
den Aırbus- und Planfeststellungsunterlagen, sowie den Gutachten nicht zu entnehmen.

Den Unterlagen ist ebenfalls nicht zu entnehmen, dass ein Wendemanöver im Gegenuhrzeigersinn
ausgeschlossen oder verboten ist. In diesem Fall treffen die Abgasstrahlen zuerst auf den 2m hohen blast fence
im Nordwesten der SL-Bahn, dann auf den ungeschützten Bereich im Westen und zuletzt auf den Am hohen
blast fence im Südwesten.

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Kapitel 6 Jet Blast Bürgervertretung

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Höhenlinie vom Abgasstrahl

Der Mittelstrahl der äußeren Triebwerke vom A 380 verlässt in einer Höhe von - 4 m das Triebwerk. im
Mittelstrahl ist bei einer beliebigen Schubeinstellung der Triebwerke der höchste Schub festzustellen. Mit
zunehmenden Radius vom Mittelstrahl ausgehend, werden die Geschwindigkeiten der austretenden
Abgasstrahlen abnehmen, sind aber keinesfalls zu vernachlässigen.

Bei einer mittleren Abgasstrahlhöhe von 4 m müsste gemäß der ICAO der hier installierte blast fence
mindestens eine Höhe von 4 m besitzen. Eine blast fence Höhe von nur 2 m kann keinen ausreichenden
Schutz bieten.

Grenzwerte der ICAO

Die Regeln der ICAO schreiben für die A380 blast fences mit einer Höhe von mindestens 4 m vor.
Die Grenzwerte der ICAO zur Errichtung von blast fences liegt bei 56 km/h.

6.1.4.2. Wendemanöver im Uhrzeigersinn

Bei einem Wendemanöver im Uhrzeigersinn folgt das Flugzeug der Bahnmittellinie in Richtung Südwesten,
um dann beginnend mit einer Rechtskurve auf dem Wendehammer zu drehen, im weiteren Wendevorgang
erfolgt anschließend wieder die Ausrichtung auf die Mittellinie der Start- und Landebahn.

Für die Wendemanöver entstehen insgesamt drei sicherheitskritische Situationen, zwei beim Wendemanöver
im Uhrzeigersinn und eine beim Wendemanöver im Gegenuhrzeigersinn.

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Kapitel 6 Jet Blast Bürgervertretung

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Wendemanöver
im Uhrzeigersinn

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Kapitel 6 Bürgervertretung
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Gefahrensituation 1 beim Wenden im Uhrzeigersinn: m

Das Flugzeug ist um fast 90° im Uhrzeigersinn gedreht und steht mit den Triebwerksaustritten nahezu
senkrecht zur Bahnmittellinie. Die Ausrichtung der Abgasstrahlen steht in Richtung der Grundstücke 2557
und 2553. Selbst bei maximaler Ausnutzung der Platzverhältnisse auf dem Wendehammer (Aussenkante des
linken Hauptfahrwerks steht unmittelbar zur südwestlichen Bahnkante am Ende des Wendehammers) treffen
die Abgasstahlen der rechten Triebwerks auf den ungeschützten Bereich der Umfahrungsstraße und das
dahinterliegende Flurstück 2553. Die Entfernung der Triebwerke zum blast fence beträgt dann ca. 130 bis
140 m, mit einer Geschwindigkeit von größer 15,6 m/s (= 56 km/h). Mit dem weiteren Drehen beginnt der
Bereich der abgesenkten blast fences. Erst beim rot eingezeichneten Punkt beginnt die blast fence Höhe von
4 m. Wird die maximale Ausnutzung der Platzverhältnisse durch den Piloten nicht vorgenommen und das
Eindrehen erfolgt frühzeitiger, treffen die Abgasstrahlen der rechten Triebwerke in weitaus größerer
Ausdehnung auf den ungeschützten Bereich der Umfahrungsstraße und das dahinterliegende Flurstück 2553.
In der Praxis wird die maximale Ausnutzung der Platzverhältnisse nur in Ausnahmefällen vorgenommen, da
der Pilot beim Wenden den Abstand der Hauptfahrwerksräder zum Bahnrandbereich aus dem Cockpit heraus
nicht einsehen kann. Ein konservatives, sprich früheres, Eindrehen ist aus Pilotensicht anzustreben, um nicht
mit dem Hauptfahrwerk auf die sich anschließende Grassnarbe zu gelangen.

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Gefahrensituation 2 beim Wenden im Uhrzeigersinn: 2)

Diese Gefahrensituation tritt auf nachdem das Flugzeug im Uhrzeigersinn um 225° gedreht wurde und bevor
es um 45° im Gegenuhrzeigersinn einschwenkt, um wieder auf die Mittellinie der SL-Bahn zu gelangen. Bei
dem Drehen von 180° auf 225° richten sich alle Abgasstrahlen in Richtung Flurstück 331 aus. Mit einer
Distanz von unter 100 m zum blast fence, die an dieser Stelle möglich ist, treffen die Abgasstrahlen der
Triebwerke mit einer Geschwindigkeit von - 25 m/s bzw. 90 km/h über die Grenze des Flurstücks 331
(siehe Grafik „Anrollen des Flugzeugs (Breakaway): Geschwindigkeitsprofil des Abgasstrahls‘“).

Diese Gefahrensituation ist aus mehrfacher Sicht als sehr problematisch anzusehen:
a.) Für diesen Fall ist der Geschwindigkeitsgrenzwert der ICAO von 56 km/h deutlich überschritten.

b.) Der zu installierende 2 m hohe blast fence kann bereits in der Höhe keinen ausreichenden Schutz bieten
und bleibt ohne ausreichende Wirkung. Der blast fence müsste mindestens eine Höhe von 4 m besitzen.

c.) Neben der vertikalen Sicherheitsbetrachtung muss für diese Gefahrensituation unbedingt auch eine
laterale Sicherheitsbetrachtung vorgenommen werden. Der blast fence, zum Schutze des Flurstückes 331,
wird gebildet durch zwei Schenkellängen von ca. 30 m die - 90° zueinander stehen. Der maximale laterale
Schutz, d.h. die maximale projizierte Fläche gegen die Abgasstrahlen beträgt dabei 42,4 m. Der Mittelstrahl
der äußeren Triebwerke liegt aber bereits 51,40 m auseinander.

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Kapitel 6 Jet Blast Bürgervertretung

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d.) In einer Entfernung von weniger als 100 m treffen die Abgasstrahlen mit - 90 km/h auf den blast fence.
Die Abgasstrahlen sind nicht nur einzeln zu betrachten, sondern in einer Schubwand von vier
Hochleistungstriebwerken. Dieser Gesamtschub wirkt auf einen, vollkommen unterdimensionierten, blast
fence. In der Kraftbilanz steht ein blast fence von 2 m Höhe und 42,4 m Breite dem Schub einer Fläche von
4 m Höhe und minimum 54,4 m Breite gegenüber.

Diese Gefahrenanalyse darf sich nicht nur eine geometrische Betrachtung bleiben. Es müssen zwangsläufig
auch die aerodynamischen Auswirkungen betrachtet werden. Ein Körper (blast fence) der in einem Windkanal
einer Strömung (Abgasstrahlen) ausgesetzt wird, bildet, weil er nicht aerodynamisch stromlinienförmig
ausgebildet ist, sehr starke Wirbel im nachfolgenden Strömungsfeld. Der Vergleich mit dem Windkanal ist
aus dem Grunde angebracht, weil der blast fence, mit seiner kleinen Fläche, von der Gesamtheit der
Absgasstrahlen vollkommen umströmt wird. Die hier vorliegende Gefahrensituation will auf die entstehenden
Sicherheitsrisiken hinweisen. Ob unter den vorliegenden Sicherheitsrisiken eine Nutzbarkeit des Flurstückes
331 noch möglich ist, gehört nicht in eine technische Analyse und muss an anderer Stelle untersucht werden.

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6.1.4.3. Wendemanöver im Gegenuhrzeigersinn

Bei einem Wendemanöver im Gegenuhrzeigersinn folgt das Flugzeug der Bahnmittellinie in Richtung
Südwesten, um gleich am Anfang des Wendehammers zunächst um - 45° mit einer Rechtskurve zu beginnen,
dann aber, in einer Linkskurve, eine Wendung um - 225° im Gegenuhrzeigersinn auf dem Wendehammer zu
vollziehen. Schließlich erfolgt die Ausrichtung auf die Mittellinie der Start- und Landebahn in Startrichtung
Nordost.

Für dieses Wendemanöver im Gegenuhrzeigersinn entsteht eine weitere sicherheitskritische Situation.

Gefahrensituation 3 beim Wenden im Gegenuhrzeigersinn: 3)

Das Flugzeug ist bereits im Gegenuhrzeigersinn gedreht und steht mit der Flugzeugnase nahezu senkrecht
zur Bahnmittellinie. Die Abgasstrahlen der vier Triebwerke richten sich in dieser Position in Richtung des
Flurstückes 331. Nur ist die anfänglich beschriebene maximale Ausnutzung der Platzverhältnisse beim
Wenden im Gegenuhrzeigersinn und den Auswirkungen auf das Flurstück 331 hier nicht relevant. Eine
Betroffenheit lässt sich nicht durch eine veränderte Wendegeometrie ausschließen. Die entstehenden
Gefahren, bei einem Wendemanöver im Gegenuhrzeigersinn, haben in vollem Umfang die Auswirkungen
wie ın der Gefahrensituation 2 beschrieben. Die Gefahren entstehen nicht nur für das Flurstück 331, sondern
für den gesamten nordwestlichen Bereich. Vielmehr macht diese Betrachtung deutlich, dass eine Gefährdung
für den beschriebenen Bereich nicht durch ein Wendemanöver in die entgegengesetzte Richtung vermieden
werden kann.

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6.1.4.4. Technische Aspekte für alle Wendemanöver

a. Wie auch bei PKW’s ist das Anrollen der Flugzeuge von vielen technischen Bedingungen (Gewicht, Grip
des Bahnbelags, Oberflächenunebenheiten wie Lunker oder Senken im Bahnbelag, installiertes Bahngefälle,
etc.), insbesondere aber vom Piloten und dessen individueller „Fahrweise“ abhängig.

b. Jeder Autofahrer hat seinen individuellen Stil beim Anfahren des Fahrzeugs. Der eine gibt viel Gas und
lässt lange die Kupplung schleifen, der andere gibt deutlich weniger Gas und lässt die Kupplung schnell los.

c. Dieser Punkt soll verdeutlichen, dass beim Wendemanöver durch die Individualität der Piloten gekoppelt
mit den technischen Bedingungen enorm viele unterschiedliche Abgasstrahlgeschwindigkeiten und
unterschiedlichen Entfernungen entstehen.

d. Die Minimalauslegung der blast fences berücksichtigt, über die aufgeführten Mängel hinaus, nicht das
Flugzeuggewicht, nicht die Bahnneigung im Bereich des Wendehammers und sie berücksichtigt ebenso
wenig, mögliche Windkräfte, die auf das Seitenleitwerk wirken und das Wenden erschweren. Addieren sich
diese unberücksichtigten Einflüsse, Kann eine Schubkraft erforderlich werden, die den Breakaway Schub der
Airbus-Angaben übersteigt (Seiten 7 und 8).

e. Im Gutachten M7 wird ein Mindestabstand von 350 m zwischen Flugzeug und blast fence gefordert.

Das Gutachten erläutert nicht, wie dieser Wert zustande gekommen ist, und welcher Abstand zu den
seitlichen blast fences beim Wenden des Flugzeugs eingehalten werden muss. Der Planfeststellungsbeschluss
enthält keinerlei Auflagen, die die Einhaltung von Mindestabständen zum blast fence gewährleisten. Aus den
vorliegenden Karten ist vielmehr ersichtlich, dass der Abstand zwischen Landebahnende und blast fence
nicht ausreicht, denn er beträgt nur - 150 m. Seitlich ist der Abstand zum blast fence am Grundstück 331
noch geringer.

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f. Im Gutachten M7 wird mit einer Grenzgeschwindigkeit von 23 m/s gerechnet. Im Gutachten
Triebwerksstrahlen (Antragsunterlagen 2003) wurde darauf hingewiesen, es gäbe „keine allgemein
akzeptierten Angaben über Grenzgeschwindigkeiten bei der Einwirkung von Triebwerksstrahlen auf
Passanten, Fahrzeuge etc“. Der Wert von 23 m/s (= 83 km/h) wurde herangezogen, weil er die „obere
Grenze, der in der Literatur vorliegenden Grenzgeschwindigkeiten“, darstellt (S. 3 des Gutachtens). Die
Grenzgeschwindigkeit wurde bewusst hoch angesetzt. Der Unterschied zwischen diesem Wert und der
Vorgabe der ICAO von 15,6 m/s (= 56 km/h) ist eklatant.

g. Für den Fall des Anrollens ist es möglich, dass der Pilot einen größeren Schub einstellen muss als die
Breakaway-Power, die für die Ermittlung der Grafiken eingestellt wurde. Dies könnte zum Beispiel bei
einem höheren Flugzeuggewicht oder anderen äußeren Bedingungen der Fall sein. Damit wären
zwangsläufig höhere Abgasgeschwindigkeiten verbunden, die einen Blast fence im ungeschützten
Bereich der Umfahrungsstrasse erforderlich machen.

h. Im Gutachten M7 wird vornehmlich die Höhe der zu betrachtenden Abgasumlenkwände (blast
fences) genannt. Die Höhe der austretenden Abgasstrahlen wird nicht berücksichtigt und vollkommen
unbeachtet bleibt die Relation zur Geländehöhe. In der Gefahrenanalyse ist die Wirkung eines 4 m hohen
Abgasstrahles auf eine 2 m hohe Wand zum einen nicht unerheblich und zum anderen verstärkt sich
diese Gefährdung, wenn man berücksichtigt, dass die Abgasumlenkwände auf einem , in Relation zum
Wendehammer, niedrigeren Gelände stehen.

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i. Im Airsight Gutachten sind zum Wendemanöver weitere Beanstandungen zu nennen. Es steht im
Gutachten Seite 11 von 39 sinngemäß, dass in der Gefahrenanalyse für das Wendemanöver auf dem
südwestlichen Wendehammer keine Gefahren gesehen werden. Weiter: „Die Begründung hierfür liegt in der
sehr geringen Geschwindigkeit der Luftfahrzeuge beim Wendemanöver (ca. 10 km/h) und dem sehr großen
Einschlagwinkel des Steuerrads (bis zu 88% des maximalen Einschlagwinkels).“

Diese Aussage offenbart, dass offensichtlich gleich mehrere Grundlagen der Kinetik falsch verstanden
wurden. Gerade und besonders beim Wendemanöver wird eine erhöhte Schubkraft benötigt und daraus
ergibt sich während der Kurvenfahrt auf dem Wendehammer eine Gefährdung durch erhöhte Abgasstrahlen,
die besonders groß ist.

Begründung:

Physikalisch unterscheidet sich eine Vorwärtsbewegung von einer Rückwärtsbewegung genauso wie eine
Geradeausfahrt von einer Kurvenfahrt, und das gilt hier zu beachten. Bei einer Geradeausfahrt ist weiter
zwischen einer Beschleunigung auf eine Geschwindigkeit und der konstanten unbeschleunigten Bewegung
zu unterscheiden. Die Geschwindigkeit von 10 km/h, das sind knapp 6 Knoten, sind für die
Geradeausbewegung eines Verkehrsflugzeuges unzutreffend, die 3- bis 4- fache Geschwindigkeit ist
realistisch. Für die Kurvenfahrt, besonders bei hohem Ausschlag der Bugfahrwerksräder, ist die
Geschwindigkeit zutreffend. Die Geschwindigkeit ist aus dem Grunde so gering, weil sich das Flugzeug in
einer Kurvenfahrt befindet. Während einer Kurvenfahrt treten höhere Reibungskräfte als bei einer
Geradeausfahrt auf. Diese zusätzlichen Reibungskräfte müssen kompensiert werden, um das Flugzeug in
Bewegung zu halten. Das geschieht durch eine erhöhte Schubkrafteinstellung der Triebwerke, die ihrerseits
die erhöhten Abgasstrahlen zur Folge haben. Eine Gefahrenanalyse muss zwingend die entstehenden
Gefahren berücksichtigen.

Rev. 1 vom 14.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

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Physikalischer Hintergrund:

Solange sich ein Fahrzeug (Flugzeug) geradeaus bewegt, ist der Vektor der resultierenden äußeren Kraft
und der Beschleunigungsvektor dieses Schwerpunktes gleichgerichtet. Wird das Fahrzeug eingelenkt,
trennen sich die (Kraft) Vektoren, der Körper bewegt sich jetzt auf dem Krümmungsradius einer Bahn.
Die Geschwindigkeit und die Beschleunigung nimmt ab, die Reibung am Bugfahrwerk wird durch die
Einlenkung größer.

Ein Vergleich mit dem PKW lässt sich herstellen, indem man sich vorstellt, dass während der
Geradeausfahrt, eines der Vorderräder eine Schrägstellung erfährt oder auch nur die Spureinstellung eines
Vorderrades nicht richtig vorgenommen ist. Die Folge ist in jedem Fall, dass das Fahrzeug , wie stark auch
immer, zur Seite zieht.

Diese Veränderungen wirken sich umso stärker aus, je größer das Fahrzeug eingelenkt wird. Auf dem
relativ kleinen Wendehammer ist eine hohe Einlenkung erforderlich. Das Flugzeug kann nur in Bewegung
gehalten werden, wenn alle diese negativen Einflüsse kompensiert werden, und das ist nur durch
Schubkrafterhöhung, verbunden mit größeren Abgasgeschwindigkeiten, möglich.

Unter Punkt c. wurde bereits auf die individuellen Aspekte der Piloten hingewiesen. Ergänzend dazu, soll
kurz das Wenden eines Verkehrsflugzeuges auf engem Raum näher betrachtet werden. Es ist, über die hier
dargelegten Grundsätze hinaus, geübte Praxis, die Innenräder abzubremsen und den Schub der
Außentriebwerke zu erhöhen. In diesen Fällen wird die angenommene Breakaway Power weiter, z.T.
deutlich, überschritten.

k. Die hier vorgenommene Gefahrenanalyse macht es unmöglich, in der Planung eine „Minimalauslegung“
vorzunehmen. Es kommt dabei auch nicht auf +/- 10 m ım Distanzbereich und auf +/- 5 m/sec im
Geschwindigkeitsbereich an. Die Gefährdung der sehr hohen Abgasstrahlen eines sehr großen Flugzeuges
mit vier Hochleistungstriebwerken stehen im Vordergrund. Eine auf technischen Aspekten ausgerichtete
Planung darf hier nicht mit Minimalanforderungen operieren, im Gegenteil, in Bezug auf die Sicherheit
muss eine auf Maximalanforderungen ausgerichtete Planung vorgenommen werden.

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Kapitel 6 Jet Blast Bürgervertretung

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6.2. Konfliktsituation zwischen Blast Fence und Forderung nach Hindernisfreiheit

Die Regeln der ICAO schreiben für die A380 blast fences mit einer Höhe von mindestens 4 m vor. Warum
die Planung und das darin enthaltene Gutachten - unter Kapitel M7 Abgasstrahl — am südlichen SL-Bahnende
in Hamburg-Finkenwerder für das größte Flugzeug der Welt lediglich die Minimalanforderung bzgl. der
Höhe der blast fences der ICAO erfüllt, ist ım Hinblick auf die Abgasstrahlproblematik nicht
nachvollziehbar. Der blast fence zum Schutz vom Flurstück 331, erfüllt mit einer Höhe von 2 Metern nicht
einmal diese Minimalanforderung. Im Gesamtzusammenhang der Planung ist allerdings zu vermuten, dass
durch die planerische Ausgestaltung der blast fences bzgl. deren Höhe und Länge, bewusst eine Reduzierung
der Sicherheitsaspekte für die im Umkreis liegenden Gebiete, sich dort aufhaltende Personen und den
Verkehr vorgenommen wurde. Die Ursache dieser „Minimalauslegung“ liegt in den Anforderungen des
BMVBW an Hindernisfreiheit in den Hindernisfreiflächen. Diese Anforderungen an Hindernisfreiheit
werden in der Planung nicht erfüllt. Durch minimale blast fence Höhen und Längen können die Verletzungen
der Hindernisfreiheitsanforderungen zumindest reduziert werden. Ansonsten würden die Anforderungen noch
weniger eingehalten werden.

Rev. 1 vom 14.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 7
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Wirbelschleppen

7. Wirbelschleppen

7.1 Entstehung und Wirkung von Wirbelschleppen.

Tu Empfehlung der ICAO bezgl. der Wirbelschleppengefährdung
der A380

71.3 Fachliche Fehleinschätzungen im 2. Änderungsbeschluss- und
im Planfeststellungsbeschluss vom 29.04.2004

7.3.1 Falsche Bewertungen und Empfehlungen des Gutachtens

1 Falsche und unzureichende fachplanerische Abwägung der planfeststellenden Behörde

Rev.2 vom 05.02.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 7
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Wirbelschleppen

Das Phänomen von Wirbelschleppen ist seit vielen Jahren Gegenstand wissenschaftlicher Untersuchungen.
Die Ursachen der Forschungsaktivitäten liegen in den extremen Sicherheitsrisiken, die mit Wirbelschleppen
verbunden sind und in dem Bestreben, die knappen Kapazitäten von Luftraum und Verkehrsflugplätzen
optimal auszulasten.

Ziel dieses Kapitels ist es, dem Leser ein Grundverständnis über Entstehung und Wirkung von
Wirbelschleppen zu vermitteln. Anschließend wird auf die Einschätzung der Internationalen Zivilluftfahrt
Organisation ICAO bezüglich der Wirbelschleppen des A380 Bezug genommen und abschließend auf die
Sicherheitsrisiken am Sonderlandeplatz Finkenwerder im Zusammenhang eingegangen.

In der Literatur sind vielfältige Veröffentlichungen zum Thema Wirbelschleppen erhältlich. Das Internet
bietet allerdings ebenfalls ein sehr gutes Forum, um sich zu informieren. Grundlage dieser Ausarbeitung
waren intensive Internet-Recherchen. Die verwendeten „links“ sind im Anhang dieses Kapitels aufgelistet.

Rev. 1 vom 10.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 7
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Wirbelschleppen

7.1. Entstehung und Wirkung von Wirbelschleppen
(Quelle: Deutsche Flugsicherung DFS; /)

Wirbelschleppen sind ungeliebte Kinder des Luftverkehrs. Das hat zwei Gründe: Sie können Flugzeuge in
eine unangenehme Fluglage bringen, wenn sie (zu) dicht hintereinander herfliegen, und schlimmer noch, sie
sind unsichtbar. Das macht die - englisch so genannten - Wake Turbulences / Wing Tip Vortices zu einer
echten Gefahr.

Um zu verstehen, warum das so ist, muss man einen kurzen Ausflug in die Physik unternehmen.

Flugzeuge können den Vögeln deshalb Konkurrenz machen, weil auf der Oberseite einer Tragfläche, die sich
mit mehr oder weniger - aber nicht zu wenig - Geschwindigkeit durch die Luft bewegt, Unterdruck und an

er Unterseite des Flügels Überdruck herrscht. Das Ergebnis heißt Auftrieb und hält den Flieger am Himmel.
Wo der Flügel endet, endet auch der unterschiedliche Druck und strebt nach Ausgleich. Von der Unterseite
kommend, strömt die Luft um den Randbogen herum nach oben - Überdruck will zum Bereich des
Unterdrucks, diesen auffüllen, das ist wie beim Wetter.

Die Vorwärtsbewegung des Flugzeugs verdreht den an sich halbkreisförmigen Bogen zu einem Zopf. Diesen
abzuschneiden, was die Konstrukteure gerne tun würden, ist nicht möglich. Etwas Abhilfe, aber eben nur
etwas, schaffen die so genannten "Winglets", die viele Jets am Randbogen montiert haben.

Aus all dem ergibt sich logisch, daß Wirbelschleppen nur dann entstehen können, wenn das Flugzeug fliegt.
Anders gesagt, sobald beim Startvorgang abgehoben wird, geht es los, sobald die Räder wieder am Boden
sind, ist es vorbei.

Rev. 1 vom 10.01.06 | Planänderungs- und Ergänzungsverfahren Airbus Start- und Landebahnverlängerung für A 380

Kapitel 7
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Wirbelschleppen

Seine Wirbel, natürlich zwei, an jedem Tragflächenende einer, schleppt das Flugzeug mehr oder minder lange
hinter sich her. Sie drehen sich gegen den Uhrzeigersinn und driften nach außen, also von der Maschine weg.
Sie sinken, weil ihre Kraft allmählich nachläßt nach unten.

Ihre Stärke hängt unmittelbar vom Verursacher, also dem Flugzeug ab. Dessen Größe, sein Gewicht, die
Geschwindigkeit und die Form der Tragflächen sind entscheidende Faktoren. Daher sind die Wirbelschleppen
eines Jumbos erheblich größer - und gefährlicher - als die einer kleinen Maschine. Gerät ein kleiner Flieger in
die Schleppe des viel größeren Bruders, geht es im wahrsten Wortsinn rund. Er kann um die Längsachse
gedreht, auf den Rücken gelegt, unsteuerbar werden. Hoch oben kann ein erfahrener Pilot das korrigieren, in
Bodennähe wird ein Unfall wahrscheinlich.

Also sollte man besser respektvollen Abstand halten. In vielen Untersuchungen haben Spezialisten
Grundsätzliches herausgefunden. Die Wirbel können mehrere Minuten Bestand haben, sie sinken (meist) mit
ca. 2 bis 2,5 Metern pro Sekunde. Wie auch Wolken es tun, folgen sie dabei der Richtung des Windes. Ist es
windstill, geht es ziemlich senkrecht dem Erdboden entgegen. Kommen die Wirbel am Boden an, rollen sie
nach rechts und links davon. Es sei denn, ein Querwind stemmt sich ihnen entgegen. Dann verharren sie auch
schon mal da, wo sie entstanden oder angekommen sind. Wenn das alles auf einem Flugplatz passiert, ist -
ebenso wie in der Luft - Vorsicht geboten.

Das wissen alle Piloten und natürlich auch die Fluglotsen. Beide Berufsgruppen teilen die Wirbelerzeuger in
drei Klassen ein: "Heavy", "Medium", "Light". Grundlage für die Zuordnung ist das Gewicht des Flugzeugs.
Weil man die Risiken kennt, sorgen die Fluglotsen für Abstand. Ein Jumbo darf dem anderen mit minimal 4
Nautischen Meilen Abstand folgen, bei der Boeing 737, ein Flugzeug der Kategorie "Medium", sind es schon
5 Meilen.

Eine andere, unangenehme Folge der Wirbelzöpfe und der daraus resultierenden, notwendigen Staffelung ist
die Einschränkung der Kapazität an großen Airports. Müßten die international gültigen Abstände nicht
eingehalten werden, könnten pro Stunde mehr Flugzeuge starten und landen. /1/

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Kapitel 7
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Wirbelschleppen ha

Neuenfelde - Francop - Cranz

Die nachfolgenden Bilder verdeutlichen schematisch die Entstehung und und das Verhalten von

Wirbelschleppen.
n Touchdown Rotation
N Mi HER >>“
RDDIDIUDUNG,
Ö ö RER a8

Wake Ends Wake Begins
Bild 7.3: Ende und Beginn von Wirbelschleppen
Quelle: FAA, Aeronautical Information Manual; chap. 7, section 3,
/3/

Bild 7.1: Grafische Darstellung von Wirbelschleppen

Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen;
pi Several Hundred Ft.,/Min.

Bild 7.4: Ausdehnung von Wirbelschleppen
Quelle: FAA, Aeronautical Information Manual; chap. 7, section 3,
/3/

Bu "ER

35.7 Oo J A IK
No Wind

Bild 7.2: Entstehung von Wirbelschleppen Bild 7.5: Wirbelschleppenbewegung in Bodennähe - kein Seitenwind
Quelle: FAA, Aeronautical Information Manual; chap. 7, Quelle: FAA, Aeronautical Information Manual; chap. 7, section 3,
section 3, /3/ /3/

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Kapitel 7 Wi Bürgervertretung
Seite 6 irbelschleppen Neuenfelde - Francop - Cranz
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Bild 7.6: Wirbelschleppenbewegung in Bodennähe — mit Seiternwind Bild 7.7: Wirbelschleppenbewegung in Bodennähe — mit Rückenwind
Quelle: FAA, Aeronautical Information Manual; chap. 7, section 3, Quelle: FAA, Aeronautical Information Manual; chap. 7, section 3,
/3/ /3/

Die Bilder 7.1 bis 7.7 verdeutlichen, dass neben den vom Flugzeug bestimmten Faktoren für die Ausprägung
der Wirbelschleppen (Gewicht, Auftriebsfläche, Geschwindigkeit, etc.) insbesondere auch die meteoro-
logischen Bedingungen (z.B. Winde) das Verhalten von Wirbelschleppen beeinflussen.

Heute ist wissenschaftlich erwiesen, dass die Intensität der Wirbelschleppen sich etwa proportional zur
Flugzeugmasse verhält. Je schwerer das Flugzeug, desto stärker sind die Wirbelschleppen. Gleiches gilt für
die Auftriebsfläche. Je weiter die Klappen am Flügel ausgestellt sind, desto stärker sind die Wirbelschleppen.

Problematisch ist allerdings, gleichzeitig alle Einflußfaktoren des Flugzeugs und der momentanen
meteorologischen Bedingungen so zu verarbeiten, dass eine Sicherheitsgefährdung für nachfolgende
Flugzeuge und für die Umgebung des Flugplatzes sicher ausgeschlossen werden kann. In Folge ist damit auch
eine optimale Kapazitätsauslastung der Flughäfen aufgrund der Wirbelschleppenthematik nur schwierig
darstellbar.

Um einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten wurden daher von der ICAO und der FAA Mindestabstände
definiert, die einzuhalten sind. Tabelle 7.1 zeigt diese Mindestabstände.

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Kapitel 7
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Wirbelschleppen

Heavy (H) Flugzeuge über 136 t maximales zertifiziertes Abflugge wicht (MCTOW). Beispiele: Boeing B777,
B767, B747, McDonnell Douglas DC-8, MD-11.

Medium (M) Flugzeuge mit mehrals 7 t und weniger als 136 tMCTOW. Beispiele: Boeing B727, B737,
B757*, Fokker Friendship, BAe-146, Dash 8, ATR-72, Hercules, DC-3, Saab 340.
* die Boeing 757 wird trotz 'medium'-Gewichts in Heavy einsortiert wenn es um die
Beeinflussung des nachfolgenden Verkehrs geht

Light (L) Flugzeuge mit wenigerals 7t MCTOW. Beispiele: Bandeirante, Metro 3, Cessna 402, Islander,

Nomad, Piper Navajo, Beech 99.

Radar Separation: Heavy hinter Heavy 4 NM ZeitSeparation: Medium hinter Havy 2 min
Medium hinter Heavy 5 NM Light hinter Heavy 3 min
Light hinter Heavy 6 NM
Light hinter Medium 5 NM

Tabelle 7.1: Staffelung von Flugzeugen in definierten (sicheren) Abständen abhängig von ihrer jeweiligen Wirbelschleppenkategorie
Quelle: FAA, Aeronautical Information Manual; chap. 7, section 3, /3/

Die Mindestabstände und die Abstandszeiten beziehen sich dabei auf das MTOW eines Flugzeugs.

Aktuell wird an vielen wissenschaflichen Instituten Forschung zu diesem Thema betrieben. Sie läßt sich in
drei Bereiche aufteilen /4/:

. Wirbelvermeidung - Entwicklung von Flugzeugen mit günstiger Wirbelcharakteristik

. Wirbelvorhersage und -erkennung - Entwicklung von Methoden zur Abschätzung des Wirbelverhaltens,
z.B. ın Abhängigkeit meteorologischer Kennwerte

. Wirbelberücksichtigung - Entwicklung von Methoden zur Erhöhung der Sicherheit bei Einflug in eine
Wirbelschleppe

Unter anderem soll dabei als kontreter Anwendungsfall ein Wirbelschleppen-Warnsystem auf dem Flughafen
Frankfurt (WSWS) ausgearbeitet werden /1/.

Quellen: TU Berlin, /4/
Deutsche Flugsicherung DFS, /V

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Wirbelschleppen

Die nachfolgenden Bilder 7.8 bis 7.10 sollen die Ausbildung von Wirbelschleppen verdeutlichen.

Massa Vortirx Szuchy ar Yhakopa land =
NASAL udn Aasmarch Comer vn Image # EL-VE6-00190

Bild 7.8: Bildanimation Wirbelschleppen

Onallsi Kischertmadien: Bild 7.9: Wirbelschleppeausprägung

nu Quelle: NASA Langley Research Center

Bild 7.10: Das Bild zeigt den Effekt der Wirbelschleppe (auf den Rauch eines Brandes) einer ca. 350 Tonnen schweren B747 im Anflug
auf den alten Flughafen KaiTak in Hongkong
Quelle: Widema, /9/

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7.2. Empfehlung der ICAO bezgl. der Wirbelschleppengefährdung des A380

(Quelle: post Nr. 193 im Forum http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/2437407/ /5/)

Die A380 ist das erste Flugzeug, welches noch vor der Indienststellung bzw. Zertifizierung in eine der drei
Wirbelschleppenkategorien (Siehe Tabelle 7.1) eingeordnet wurde. Auf Basis von Vorausberechnungen und
ersten Testflugergebnissen wurde eine bereits sehr differenzierte Einschätzung unter Führung der ICAO
vorgenommen.

Die Auswertung der aktuellen, umfangreicheren Testflugergebnisse ergab, dass die Wirbelschleppen der
A380 früher entstehen und signifikant stärkerer sind, als an irgend einem anderen Flugzeug der „heavy
Klasse“. Dies hat die ICAO veranlasst, die Sicherheitsabstände für Landeanflug, Landung, Start und Reise-
flug deutlich zu vergrößern.

Als Anleitung empfiehlt die ICAO, größere zeitliche Distanzen und längere horizontale Abstände zum
vorausfliegenden Flugzeug.

Start: 1 Minute zusätzlich zu allen vorgeschriebenen Zeit Separationen

Landeanflug/Landung: 10 NM Abstand zwischen der A380 und allen nachfolgenden Flugzeugen,
egal welcher Kategorie.

Reiseflug: 15 NM zwischen der A380 und allen nachfolgenden Flugzeugen, die auf gleicher
Flughöhe oder weniger als 300m unterhalb der A380 operieren.

Wie groß die vertikalen Abstände zwischen der A380 und einem anderen Flugzeug ausgeprägt sein müssen,
kann von der ICAO im Moment noch nicht festgelegt werden, da noch nicht ausreichend Testergebnisse
hierfür vorliegen. Die bisherigen Auswertungen lassen allerdings erwarten, dass die Wirbelschleppenein-
wirkungen auf ein 300m tiefer fliegendes Flugzeug größer sind als bei allen heutigen in der „heavy Klasse“
gelisteten Flugzeuge.

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Die Einschätzung der Gefährdung durch die vertikalen A380 Wirbelschleppen bedarf weiterer Analysen und
eine Anleitung wird erst in einigen Monaten vorliegen. Solange das Gefährdungsmaß durch vertikale Wirbel-
schleppen auf das nachfolgende Flugzeug noch nicht vollständig eingeschätzt werden kann, sind auch hier
Offsets bzw. größere Abstände anzuraten./5/

Betrachtet man diese Anleitung der ICAO, so lässt sich feststellen:

. Die Sicherheitsabstände gegenüber der Konstellation heavy/heavy (vgl. Tabelle 7.1), z.B. zweier
aufeinander folgender B747, sind um Faktor 2,5 erhöht worden.
. Die zeitlichen Abstände sind um 30-50% erhöht worden.

Die ICAO schätzt damit das Gefährdungsmaß der A380 Wirbelschleppen deutlich höher ein, als dies die
Vorrausberechnungen und ersten Testergebnisse des Herstellers ergeben haben. Die Grundlage bilden
empirisch ermittelte, reale Testflugdaten und keine im Computer simulierten Ergebnisse.

Im weiteren Erprobungsverlauf der A380 werden weitere Testflugdaten ermittelt, welche die vorliegende
Anleitung validieren wird oder im Optimalfall nach unten korrigiert. Um wieviel genau bleibt noch einige
Monate abzuwarten.

In jedem Fall ist aber zu entnehmen, dass die Stärke und Ausprägung der A380 Wirbelschleppen größer ist,
als beim größten in der „heavy Klasse“ gelisteten Flugzeug. Dies ist die Boing B747.

Wenn derart große Wirbelschleppen des A380 dafür sorgen, dass die Sicherheitsabstände zum nachfolgenden
Flugzeug in einer solchen Dimension erhöht werden, dann muß folgerichtig auch auf die veränderten
Sicherheitsrisiken im Umfeld des Flugplatzes ermittelt werden. Hier müssten dann die empirisch ermittelten,
realen Testflugdaten mit denen der B747 verglichen werden. Eine Abschätzung auf Basis eines Computer-
Modells darf nicht ausreichend sein.

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7.3 _ Fachliche Fehleinschätzungen im Planänderungs- und Planfeststellungsbeschluß

Im 2. Änderungsbeschluss zum Planfeststellunungsbeschluss vom 29.04.2004 wird Bezug genommen auf das
Gutachten „Dres. Gerz und Holzäpfel: "Stellungnahme zum Planänderungsverfahren bzgl. südlicher Start-
und Landebahnverlängerung"; Erläuterungsbericht Materialband“.

Dieses Gutachten sagt in einer kurzen Formulierung aus, dass das Gutachten aus den Antragsunterlagen von
2003 — verwendet im Planfeststellungsbeschluß April 2004 — auch für die Planänderung weiter gültig ist.

Das im Planfeststellungsbeschluss April 2004 zu Grunde gelegte Gutachten „Dr. Gerz und Holzäpfel: Zum
Einflussbereich von Wirbelschleppen des Flugzeugs A380-800F im Landeanflug auf Hamburg Finkenwerder
(XFW)“ weist in seinen Berechnungsergebnissen schwerwiegende Abweichungen zu den jetzt vorliegenden
Analyseergebnissen der ICAO auf, die aus realen Flugtestdaten ermittelt wurden. Das ist ein deutliches Indiz
für die Fehlerhaftigkeit des Gutachtens.

Darüber hinaus wurden die Berechnungsergebnisse des Gutachtens von der planfeststellenden Behörde
fachlich falsch und isoliert gedeutet. Letztendlich lässt sich im Planfeststellungsbeschluß nicht erkennen,

dass das Gutachten von der planfeststellenden Behörde hinreichend in Frage gestellt wurde.

In den folgenden zwei Unterkapiteln wird detailliert auf die 0.g. Punkte eingegangen.

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7.3.1. Falsche Bewertungen und Empfehlungen des Gutachtens

Die Einschätzung der ICAO Empfehlung (vgl. Kap. 7.2) besagt, dass die Stärke und Ausprägung der A380
Wirbelschleppen größer ist, als beim größten in der „heavy Klasse“ gelisteten Flugzeug. Dies ist die B747.
Aus diesem Grund wurden die Sicherheitsabstände zu nachfolgenden Flugzeugen deutlich erhöht.

Das im Planfeststellungsbeschluss 2004 verwendete Gutachten schätzt im Gegensatz dazu die Gefährdung
durch Wirbelschleppen der A380 im Umfeld von XFW als sicher ein. Diese Einschätzung ist falsch und wird
durch die nachfolgenden Ausführungen verdeutlicht:

a) Die Ergebnisse des Gutachtens basieren auf einer Simulationsrechnung. Im Rechengang wird dabei der
Vergleich zwischen der A380 und der A300-600 ST (Beluga) vorgenommen. In der Berechnung wurde
für die A300-600ST ein Gewicht von 121 t angesetzt.

Warum die A300-600ST für einen technischen Vergleich herangezogen wurde, ist nicht nachvoll-
ziehbar. Um ein aussagekräfiges Berechnungsergebnis zu interpretieren, hätte zumindest ein Flugzeug
mit ähnlich großen Abmessungen wie die A380 und mit einer Eingruppierung in die „heavy Klasse“
als Vergleichsflugzeug verwendet werden müssen. Die ICAO Empfehlungen verdeutlichen, dass
zumindest der Vergleich mit der Boing 747 hätte vorgenommen werden müssen.

Die in der Berechnung verwendete A300-600ST Konfiguration ist geometrisch fast um die Hälfte
kleiner und liegt mit einem Gewicht von 121 t noch nicht einmal in der „heavy Klasse“ für
Wirbelschleppen.

Als Begründung für die Wahl der A300-600ST wird ganz am Anfang des Gutachtens angebeben, dass
bisher keine Beschwerden von Verkehrsteilnehmern oder Anwohnern bezüglich Flugzeug induzierter
Windböen am XFW bekannt sind. Deshalb wurde das größte derzeit in Finkenwerder landende
Flugzeug als Referenz herangezogen.

Eine derartige Vorgehensweise für einen technischen Vergleich ist falsch.

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b) _ Die Interpretation der Berechnungsergebnisse des Gutachtens setzt voraus, dass das Simulationsmodell
nahezu die gleichen Ergebnisse erzielt, wie sie in realen Versuchen erzielt würden. Erst dann macht
eine Simulation Sinn.

Die Auswertung der Testflugergebnisse durch die ICAO hat nun ergeben, dass die A380
Wirbelschleppen induziert, die früher entstehen und signifikant kräftiger sind als bei jedem anderen
Flugzeug der heavy-Klasse.

Das Gutachten bewertet aber die Wirbelschleppen der A380 in XFW ähnlich im Vergleich zu den
Wirbelschleppen der A300-600ST.

Im Zweifelsfall muß natürlich auf die ausgewerteten Realdaten aus den Testflügen reagiert werden. Das
bedeutet im Umfeld für XFW eine Erhöhung der Sicherheitsrisiken.

Offensichtlich bildet das Simulationsmodell nicht die Realität ab. Ansonsten dürfte nicht so ein
eklatanter Unterschied in der Einschätzung der Sicherheitsrisiken zwischen den Gutachtern und der
ICAO auftreten.

c) Es ist nicht nachvollziehbar, warum im Gutachten sowohl die A380 als auch die A300-600ST in der
Simulation gerechnet wurden. Die Simulationsrechnung für den A380 ist im Jahr 2003 nachvollziehbar.
Zu diesem Zeitpunkt lagen schließlich noch keine Testflugergebnisse vor.
Für die A300-600ST und z.B. auch für die B747 lagen allerdings zu diesem Zeitpunkt Realdaten vor.
Die Flugzeuge sind seit Jahren im Einsatz.
Ein Vergleich zwischen Simulationsergebnis A380 und Realergebnis A300-600ST oder B747 hätte
vorgenommen werden müssen. Damit wäre ein Gutachten qualitativ und quantitativ deutlich
aussagekräftiger.

d) Die ICAO Empfehlung sagt aus, dass die Wirbelschleppenintensität auf Flugzeuge, die 300m unterhalb
der A380 fliegen, signifikant stärker wirkt, als bei jedem anderen Flugzeug der „heavy Klasse“.
Folgerichtig bedeutet dies, dass eine derartige Wirkung auch im Landeanflug auf XFW ab einer Höhe

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von 300m spätestens zur Wirkung kommt. Je weiter sich die A380 dem Aufsetzpunkt nähert, desto
stärker werden die Wirbelschleppen.

Im Gutachten wurden allerdings nur 8 Punkte in die Bewertung der Wirbelschleppengefährdung aufge-
nommen, die alle in der unmittelbaren Nähe von XFW liegen. Die Überflughöhe an diesen Punkten lag
zischen 21m bis 101m.

Mit der heutigen Kenntnis der Flugtestergebnisse wird die Gefährdung besonders an diesen Punkten
erheblich steigen. Allerdings müsste das Analysegebiet deutlich vergrößert werden, da auch bei
Überflughöhen ab 300m mit einer signifikanten Gefährdung zu rechnen ist.

e) In dem Gutachten wurde mit einem Simulationsmodell gearbeitet, dass zum Teil statistische
Algorithmen verwendet, um die zeitliche Entwicklung der vertikalen und lateralen Positionen oder die
Zirkulation als Maß der Wirbelintensität zu berechnen. Auffallend ist dabei die große Spannweite der
Berechnungsergebnisse. Die Maximal- und Minimalergebnisse der wahrscheinlichen Entwicklung
werden den Mittelwerten gegenüber gestellt. Kritisch ist diese Methode, wenn derartige
Berechnungsergebnisse nicht durch Versuchsergebnisse validiert wurden. Da zum Zeitpunkt der
Gutachtenerstellung noch kein Erstflug vollzogen wurde, kann auch keine Validierung durch Versuche
erfolgt sein. Die Berechnungsergebnisse sind also zunächst noch nicht abgesichert. Dies bedeutet, dass
die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten der Ergebnismaxima genauso groß ist wie das Auftreten der
Mittelwerte oder der Minimalwerte (Siehe Gutachten Abbildungen in Kapitel 3).

f) Die Berechnung wurde mit Querwinden von 2-7 m/s vorgenommen. Auf Flugplätzen landen Flugzeuge
bis zu einer Querwindkomponente von 30 Knoten bzw. 15 m/s. Relativ gesehen ist es richtig, dass die
Wirbelschleppen mit zunehmendem Querwind schneller zerfallen und damit die laterale Ausdehnung
abnimmt. Entscheidend für die Beurteilung einer Sicherheitsgefährdung im Umfeld von XFW ist aber,
ob die im Simulationsmodell berechneten Wirbelgeschwindigkeiten sich auch in der Realität an der
A380 einstellen. Sind die Wirbelgeschwindigkeiten real größer, sorgen größere Querwinde auch für
einen schnelleren Transport der Wirbelschleppe mit einer größeren Ausdehnung.

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g) Das ım Planänderungsverfahren zu Grunde gelegte Gutachten „Dres. Gerz und Holzäpfel:
"Stellungnahme zum Planänderungsverfahren bzgl. südlicher Start- und Landebahnverlängerung";
Erläuterungsbericht Materialband“ sagt aus, dass das Gutachten zum Beschluß im April 2004 weiterhin
Gültigkeit haben soll. Mit den jetzt vorliegenden Ergebnissen der ICAO und den oben aufgeführten
methodischen Fehlern und Einschränkungen darf das Gutachten aus 2004 keine weitere Gültigkeit
haben. Das Gefährdungsrisiko durch die Wirbelschleppen im Umfeld von XFW muß neu bewertet
werden. Insbesondere auch auf die Betroffenheit der Grundstücke 331, 2557 und 2553 und die näher
an die SL-Bahn geführte Umfahrungsstrasse.

7.3.2. Falsche und unzureichende fachplanerische Abwägung der planfeststellenden Behörde
Sowohl im Planfeststellungsbeschluss vom 29.04.2004 als auch im mit 30.11.2005 datierten 2.

Änderungsbeschluss zum Planfeststellungsbeschluss vom 29.04.2004 wurden die auf Wirbelschleppen
bezogenen Einwendungen Betroffener fachlich nicht ausreichend aufgegriffen. Dies ist in folgenden
Punkten begründet.

h) Die Ablehnung der Einwendungen stützt sich einzig und allein auf das Gutachten „Dr. Gerz und
Holzäpfel: Zum Einflussbereich von Wirbelschleppen des Flugzeugs A380-800F im Landeanflug auf
Hamburg Finkenwerder (XFW)“. Die Ergebnisse des Gutachtens basieren auf einer Simulations-
rechnung. Es wird ein Vergleich von Berechnungsergebnissen vorgenommen, wobei das Vergleichs-
flugzeug mit der A300-600ST (Beluga) im Zusammenhang mit Wirbelschleppen falsch gewählt wurde.
Darüber hinaus wurde kein Vergleich von Realdaten der Beluga mit den Simulationsdaten der A380
vorgenommen. Auch die Validierung des gesamten Simulationsmodells durch Realversuche konnte
zum Zeitpunkt der Gutachtenerstellung nicht nachgewiesen werden.Schon dies hätte angesichts der
seitdem vorliegenden Erkenntnisfortschritte vor dem Zeitpunkt der Planänderung die Notwendigkeit
weiterer Untersuchungen und Aufklärungen begründet.

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i.) Im Übrigen weisen die Gutachter Gerz und Holzäpfel im letzten Satz ihres Gutachten selbst auf die
Grenzen hin. Zitat: „Das Gutachten wurde von uns nach bestem Wissen und dem aktuellen Stand der
Forschung erstellt. Die Haftung für Schäden, die im Zusammenhang mit den in diesem Gutachten
behandelten Wirbelschleppen entstehen könnten, ist grundsätzlich ausgeschlossen“.

Dies ist ein indirekter Hinweis darauf, dass das Gutachten mit seinen Ergebnissen und Empfehlungen
zwar auf dem neuesten wissenschaftlichen Stand ausgearbeitet wurde, es aber durchaus passieren kann,
dass die Ergebnisse sich ın der Realität nicht abbilden. Folgerichtig wären dann auch die Sicherheitsein-
schätzungen im Umfeld von XFW falsch.

Auch auf diesen letzten Satz hätte in der fachplanerischen Abwägung reagiert werden müssen.

Die Analysen der Testflugdaten in Bezug auf die Wirbelschleppen des A380 durch die ICAO haben im
Ergebnis zu einer drastischen Erhöhung der Sicherheitsabstände zwischen einem A380 und jedem
anderen Flugzeug geführt. Dies verdeutlicht, dass die Bewertungen und Empfehlungen des Gutachtens
auf die Realität nicht zutreffen.

J.) Im Gutachten wird auf der ersten Seite erwähnt, dass bis zum 31.07.2003 Beschwerden von
Verkehrsteilnehmern oder Anwohnern bezüglich Flugzeug induzierter Windböen nicht bekannt sind.
Im Planfeststellungsbeschluß vom 29.04.2004 wird auf dieses Gutachten Bezug genommen und damit
auch auf diesen Satz.
Tatsache ist, dass der Planfeststellungsbehörde zum Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses sehr
wohl derartige Beschwerden vorlagen. Diese sind in den Einwendungen dokumentiert und liegen auch
bei Airbus vor, da hier zum Teil eine Schadensregulierung vorgenommen wurde.

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Quellenverzeichnis

Internet-Link / Beschreibung

Deutsche Flugsicherung DFS; http://www.dfs.de/dfs/internet/deutsch http://www.schnitgerorgel.de/html/wirbel.html
Beschreibung zur Entstehung und Wirkung von Wirbelschleppen Beschreibung Wirbelschleppe. Gefahren in London, Schäden
Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen; www.adv-net.org http://www.flughafen-dortmund.de/index.php?id=281&L=0
Prinzipdarstellung Wirbelschleppe Dachziegelproblematik in Dortmund

FAA, Aeronautical Information Manual; chap. 7, section 3, www.airliners.net
http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/index.htm ran nallonwesi:ein

Richtlinien für Wirbelschleppen

TU Berlin, http://fmr.ilr.tu-berlin.de/Forschung/wirbelschleppen.htm
Forschungsschwerpunke im Zusammenhang mit Wirbelschleppen

Airliners:post Nr. 193 im Forum
http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/2437407/
Sicherheitsanleitung zu A380-Wirbelschleppen, Brief ICAO, Karsten Theil

ICAO;
http://www.icao.int/icao/en/ro/mid/2005/SIP_ATM_seminar/air%20navigation
%20developments.pdf

Kurzpräsentation zur A380 Wirbelschleppeneinschätzung, Seite 1-6
Flightinternational:
http://www.flightinternational.com/Articles/2005/11/23/Navigation/186/203231/I
CAO+warns+on+A380+waketvortices.html

Veröffentlichung zur A380 Wirbelschleppenproblemtik

Flightinternational: http://www.flightinternational.com/
Articles/2005/11/29/Navigation/177/203369/A380+trials+tshow+theavy+twaketvor
tex.html

Veröffentlichung zur A380 Wirbelschleppenproblemtik

Widema:http://www.widema.de/fluchlaerm/informationen/gutachten/wirbelschle
ppen.html
Bilder Wirbelschleppe in Hongkong

FAA, http://www.asy.faa.gov/safety_products/wake.htm#runways

Gute prinzipielle Erklärungen

Fischer medien: http://www.fischer-av-medien.de/wirbschl.html
Bildanimation Wirbelschleppe

Uni Würzburg: http://cip.physik.uni-
wuerzburg.de/-pschirus/aviation/flugzeuge/a380.phtml
Detaildaten des Flugzeugs A380

http://www.fluglaerm.de/dortmund/dachziegel/dachziegel-main.htm
Abdeckte Dächer durch Wirbelschleppen

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H 9 h | 9 h ts Bürgervertretung
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Bürgervertretung

Neuenfelde - Francop- Cranz von 1976

Start- und Landebahnverlängerung
Hamburg-Finkenwerder für A 380

Thema:

Prüfung der Bedarfsbegründung,
Flugsicherheit und Gefahrenbewertung
nach Planänderungsbeschluss vom 30.11.2005
zur geplanten Start- und Landebahnverlängerung

Hamburg-Neuenfelde, Januar 2006

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Highlights Bürgervertretung
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Erstes Planfeststellungsverfahren

Zweites Planfeststellungsverfahren

(Drittes)
Planfeststellungsverfahren
Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss vom 28.11.2005

Erster Änderungsbeschluss vom 25.11.2005
Zweiter Änderungsbeschluss vom 30.11.2005

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Seite 3 Neuenfelde - Francop - Cranz

Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss
vom 28.11.2005

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Seite 4 Neuenfelde - Francop - Cranz

Falsch ist.........

Das A 380 - Frachtflugzeug ist
schwerer
als das A 380 - Passagierflugzeug.

Richtig ist.........

Das flugbereite A 380 - Frachtflugzeug ist
leichter
als das A 380 - Passagierflugzeug.

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200 Ben

DE Betriebsleergewicht als
Da Berechnungsgrundlage !

600 | Maximales
950 Fe = 7° Startgewicht als
500 3 oberes Limit !
n BE
en GE
= 350 Zuladung
- mE
E 250 en EM Operating Weight

Passagier Fracht

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Minimumabstand
über Hindernis
im Jenischpark

3,5° Glide Slope

3,0° Glide Slope

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Startabbruchstrecke auf einer 2684 m Bahnlänge

Verfügbare Startabbruchstrecke (Bahn 05 & 23): 2684 m

Erforderliche Startabbruchstrecken entsprechend Airbus Angaben:

A 380-800 Passagierversion = 2684 m und A 380-800 Frachtversion = 2732 m

Die Werte werden 1. ohne Gewicht und 2. ohne Startabbruchgeschwindigkeit genannt.
Die angegebenen Startabbruchstrecken können nur mit unrealistisch hohen Gewichten

diese Werte erreichen. Flugleistungstechnische Berechnungen mit Airbus Graphen ergeben

folgende Startabbruchstrecken a. Gewicht 330 t und b. Gewicht 410 t (Airbus Internet 3-3-2page3-4)

f Startabbruchstrecke 1550 m
330 t Ma m

Startabbruchstrecke 1650 m

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Highlights

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Flugprofil:
Notwendigkeit:

> „2/3 Konfiguration “
> Certification Flights

> Flugdauer

> Keraftstoffbedarf

> Widersprüche

> Production Flights
> Acceptance Flights

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Highlights Bürgervertretung
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Notwendigkeit:

> Certification Test Flights

e Führen zur Musterzulassung / Programm muss Gesetzesforderungen erfüllen
°e Durchführung auf speziell für Testflüge ausgewählten Flughäfen
«e Es werden Flüge im gesamten Gewichtsspektrum gefordert

> Production Test Flights

e Führen zur Verkehrszulassung / Programm muss Gesetzesforderungen erfüllen
e Durchführung auf dem Fluge Toulouse — Hamburg (Siehe Airbus Publikation)
«e Der Gesetzgeber verlangt keine Nachweise in der „2/3 Konfiguration“

> Acceptance Flishts
° Vorführung für den Kunden / Programm bestimmt der Kunde
«e Durchführung ex Finkenwerder möglich

« Abfluggewicht wird bestimmt durch Kraftstoffbedarf für vorgesehene Flugdauer

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Flugprofil:

> „2/3 Konfiguration “

° Production Test - und Acceptance Flights werden nicht in der 2/3 Konfiguration geflogen

« 410 t entsprechen 2/3 (66%) von 620 t,, diese steht dem Kunden aber nicht zur Verfügung*
> Flugdauer

° Flugdauer von 6 — 7 Std entspricht nicht der üblichen Flugdauer von 2 - 3 Std
> Kraftstoffbedarf

e Gutachter Wächtler berechnet Kraftstoffbedarf für 6,5 Std mit - 60 t

e Gutachter Wächtler berechnet Kraftstoffbedarf für 6,5 Std mit - 157t

« Kraftstoffbedarf entspricht annähernd 3-fachen B 747-400 Werten
> Widersprüche

« Flugprogramm mit 4,5 Std in Flugfläche (FL) 390 und je 1 Std in FL 140 und FL 100
ist im berechneten Machbereich nicht fliegbar.

« Bisheriges Flugprogramm bei Acceptance Flights wäre im Fricke Flugprofil nicht möglich

« Pfb 29.04.04 verlangt FL 397 mit 384 t. Maximale Höhe GfL Gutachten ist FL 360

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Highlights Bürgervertretung
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Maximales

Startgewicht als
oberes Limit !

ie

= BE Zuladung

ec

S

2 EM Operating Weight

OÖ

Betriebsleergewicht als
Berechnungsgrundlage !

Passagier Fracht

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Landegewicht
410t

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Highlights

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Landegewicht

4l0t

Landung unter
Vernachlässigung der
> Worst Case Scenario Faktenlage:

Notwendigkeit:

Fehler : > Inkonsistente Lande-
streckenberechnung

> 410t Landung

> Wahrscheinlichkeit

> Entscheidungsfindung
> Zuschläge im

> Alternativenprüfung Abnormal & Emergency

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Highlights Bürgervertretung
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Notwendigkeit:
> Weorst Case Scenario

° Unterscheidung zwischen ‚„Abnormal“ und „Emergency“ Notfällen.

1. Abnormals sind bereits kleinere Fehler die nicht dem ‚„‚Normal“ Flugablauf
entsprechen 2. Emergencies sind Fehler die nicht reversibel sind, z.B. Verlust eines
Hydraulik Systems

° Worst Case Scenario ist eine dramatische Zuspitzung dieser Notfallsituation

> Wahrscheinlichkeit

°e Abnormal und Emergency Notfälle sind
l. Sehr unwahrscheinlich und/oder 2. Nicht zeitkritisch

e Worst Case Scenarios haben eine Wahrscheinlichkeit von < 1 °/oo

> Entscheidungsfindung

° nach dem Grundsatz der höchstmöglichen Sicherheit. Eine Landung mit 410 t ( 97%
vom max. Landegewicht ) verbunden mit einem Überflug über dichtbesiedeltem
Stadtgebiet in einem „Worst Case Scenario“ entspricht nicht diesem Grundsatz.

° Die Möglichkeit im Abnormal und Emergency Kraftstoff abzulassen und somit das
Landegewicht signifikant zu reduzieren bleibt in Airbus Betrachtungen vollkommen
unberücksichtigt

« Sichere Flughäfen und längere Landebahnen in Hamburg, Hannover, Kopenhagen,
Amsterdam und Frankfurt bleiben in diesem Worst Case Scenario ebenfalls
unberücksichtigt

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Highlights Bürgervertretung
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Landung unter Vernachlässigung der Faktenlage:
> Inkonsistente Landestreckenberechnung

° Airbus, Gutachter Wächtler, Gutachter Fricke, Senatsdrucksachen, Airbus Flugphysiker, Airbus
Kundenpräsentationen kommen zu unterschiedlichen erforderlichen Landestrecken für ein
Landegewicht von 410 t

®e Unabhängig von diesen Werten hat Airbus zu keinem Zeitpunkt die Notwendigkeit einer weiteren
Verlängerung von 589 m nachgewiesen

> 410t Landung

« Das Gutachten der Bürgervertretung Neuenfelde-Francop-Cranz und der Airbus Flugphysiker
kommen zu einem einheitlichen Ergebnis

° Landestrecken mit dem unrealistischen Landegewicht von 410 t

1192 m voraussichtliche „Actual Landing Distance“

1990 m „Required Landing Distance“ (Faktor 1,67 zur Actual Landing Distance)
2280 m „Required Landing Distance wet runway“ (Faktor 1,15)

« Das 30 Jahre alte Konkurrenzflugzeug B 747 benötigt unter vergleichbaren Bedingungen - 1220 m.
Faktor 1,67 ergibt eine „Required Landing Distance“ von 2035 m

> Zuschläge im Abnormal & Emergency

« Die JAR OPS Regelarien die einen Faktor von 1,67 für die Berechnung der „Required Landing
Distance“ verlangen haben keine Gültigkeit für Werkstatt- und Testflüge

° Für Notfälle steht dem Kommandanten die Fakturierung frei, üblich ist die Anwendung der ‚„Actual
Landing Distance“

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Airbus ist nach zahlreichen Lügen,
Widersprüchen, diversen Gutachten und
einem konstruierten „Worst Case Scenario“
letztendlich nur eins geblieben:

Die 410 t Landelüge !

Erforderliche Landestrecke 1990 m

2684 m Gesamtlänge

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Demonstrated Landing Distance

Diese Werte können vom Hersteller bereits vor dem Jungfernflug rechnerisch bestimmt
werden. Sie werden während der Testflüge (Certification Flights) bestätigt bzw. leicht
korrigiert.

Actual Landing Distance

Landing Field Length required
Demonstrated Landing Distance x 1,67 = Landing Field Length required (Erforderliche Landestrecke)
Die erflogenen Werte erhalten'einen Sicherheitsaufschlag von 67 %. L

Sicherheit Landing Distance required

Erforderliche Landestrecke

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Erfordernisse mit unrealistischen Start- und Landegewichten von 410 t

Erforderliche Startstrecke 1650 m

478

3,1° Schwelle 3,5° Schwelle

Start

Erforderliche Startabbruchstrecke 1650 m

Startabbruch

Erforderliche Landestrecke 1990 m

Landung
Für alle Beispiele: A 380-800 Frachtversion Bahn 23 Temperatur 15° C

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Nur eıne kleıne

Auswahl an
Widersprüchen..............

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Highlight ’
a Flugprofil im GfL Gutachten Prof. Fricke PRINSN SAT RURG

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Flugprofil im Planfeststellungsbeschluss

Spezifischer
Performance
Punkt 384,0 t
in FL 397

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Diese Start- und Landebahnlänge
von 2684 m ist,
auch nach Airbus Aussagen,
ausreichend für den Betrieb
der A 380-800 Passagierversion !

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ighlioht j : e
vergleich Passagier- und Frachtversion Bürgervertretung

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Passagierversion

Frachtversion

Nicht veränderbare
Berechnungsgrundlage
für Passagierversion

Nicht veränderbare
Berechnungsgrundlage
für die Frachtversion

Zweite Begründung
Kraftstoffbedarf aus

GfL-Gutachten oder ?

Zweite Begründung
Kraftstoffbedarf aus

GfL Gutachten

Erste Begründung
Prüfanspruch 66 %

vom MTOW 560 t?

Erste Begründung
Prüfanspruch 66 %

vom MTOW 620 t

Kraftstoffbedarf für
Steigflug (10+10+6)

Kraftstoffbedarf für
Steigflug (10+10+6) ?

Dritte Begründung

Dritte Begründung
Performance Pkt. mit

384 tin FL 397

Wo liegt der
Performance Punkt ?

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A380-800: 6,890fi

Max.Landegewicht

A380-800F: 6,750ft

Max.Landegewicht
427 t

MLW = Max.Landegewicht

Sea Level = Meereshöhe

a
n

747-400: 7,000ft

Max.Landegewicht
MLW, 286 t

scale The A380 will not drive runway extensions

— en BEER
EEE FETT men

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Start- und Landebahnverlängerung auf 2684 m ist ausreichend, um
alle erforderlichen Flüge des A 380-800 in Hamburg-Finkenwerder

durchzuführen !

Quelle: FHH-Baubehörde-Amt für
Geoinformation und
Vermessung
CD-Hamburg und
Umgebung aus der Luft
gesehen, 2001

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a. Start- und Landung mit 330 t

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Erforderliche Startstrecke 1550 m

Start

Startabbruch

Erforderliche Landestrecke (nasse Bann) 1955 m

Landung

Für alle Beispiele: A 380-800 F Bahn 23 Temp. 30°C Luftdruck 1013 hPa Kein Wind

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Erfordernisse mit realistischen Start- und
Landegewichten

Startgewicht
291t Erforderliche Start- & Startabbruchstrecke 1350 m

>

Hamburg- In .
Toulöusel 2684 m Gesamtlänge I
ich
a : Erforderliche Start- & Startabbruchstrecke 1400 m

Kundenabnahmefl

2684 m Gesamtlänge

Do Erforderliche Start- & Startabbruchstrecke 1450 m

nn

Auslieferungsflug yet 4
2684 m Gesamtlänge

Für alle Beispiele: A 380-800 Frachtversion Bahn 23 Temperatur 15°

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Erfordernisse mit realistischen Start- und
Landegewichten

Landegewic
ht 266 t Erforderliche Landestrecke 1450 m

Toulouse- LE - | 2

Ham 2684 m Gesamtlänge

Landegewic
ht 266 t Erforderliche Landestrecke 1450 m

Kundenabnahmeflug

2684 m Gesamtlänge

Landegewic
ht 327 t Erforderliche Landestrecke 1700 m

Auslieferungsflug

I] Zn 2684 m Gesamtlänge EEE

* Für einen Auslieferungsflug ist eine Rückkehr nicht realistisch

Für alle Beispiele: A 380-800 Frachtversion Bahn 23 Temperatur 15°

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PAUSE!

vor dem

zweiten Anderungsbeschluss
vom 30.11.2005

om
om

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Straße mit Radweg

Randgräben

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Rev. 1 vom 08.

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Wirbelschleppen

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Jet Blast

oder

Triebwerkabgasstrahlen

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IR

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BETT u BEE AncA A - INTAKE BUCTION DANDEN AnEA

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a INTAKE SUCTION DANGER AREA MAX TAKE-OFF POWER N EEE AnsAC- DOWAUST ANGER AREA (PT OF DOMUST NOZZLE)
1119 2.090.3mi + MAIOMUM TAKEOFF (20Mt MEADWIND)
i IE, exnaust DANGER AREA : B
R
B LO DSOCE_D_AAMO 01.01 “F LAS Omtane m Bann a m

Danger Areas of the Engines

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Highlights Jet Blast Bürgervertretung

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Wendemanöver
im Uhrzeigersinn

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Highlights Jet Blast Bürgervertretung

Seite 38 Neuenfelde - Francop - Cranz

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Wendemanöver im
Gegenuhrzeigersinn

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Hindernisfreiflächen
und

Verhältnismäßigkeit
des Vorhabens

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Highlights Bürgervertretung
Seite 41 Neuenfelde - Francop - Cranz

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Seite 42 Neuenfelde - Francop - Cranz

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Start- und Landebahnbreiten:
45m
60 m
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Seite 43 Neuenfelde - Francop - Cranz

RESA mit der vom BMVBW geforderten Breite von 240 m

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Seite 44 Neuenfelde - Francop - Cranz

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Start- und Landebahnbreiten:
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Verfügbare RESA Länge 90 m

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Highlights

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Seite 46

Neuenfelde - Francop - Cranz

Neuer
theoretischer
Bahnbeginn

Alter Bahnbeginn
(Betoniertes Ende)

17 = [Reduzierte Bahntänge“

7
eduzierte Bahn
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Airsight

Gefahren- und
Risikoanalyse

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Highlights
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o Dem O0 mo oO um 0 ©

0 50 1000 1500 2900 280 300 3509|
Kalibrierie Überrollstrecken der airsight-Dotenbank Im] |
engrundlage der im Gutachten M8 in Kapitel 8.2.2.C auf

Das nächste Diagramm zeigt die Dat
Seite 21 und Seite 27 erläuterten Accidents/Incidents Lateral Runway Excursion Database.

OR 2 DO mMOmOs 00

0 50 oo 10 20 250 200 350
Seitiche Abweichungen der AIR Mlügelspitze von der Bahnmittelline
der Accktents/Incigents Lateral Runway Exaursion Database [m]

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hl
zume 0m mn —,—mm | won (me b
ec; .n u mu gen u m gg (5 R n. |
a:

I EEE | =.

Die Betriebsrichtung ist von links nach rechts am Pfeil zu erkennen.

Diese Darstellung zeigt auch, dass sich Unfalldaten nicht nach entweder lateral oder nach axial aufteilen
lassen. Es liegen ausreichend Unfalldaten vor, die sowohl lateral als auch axial aufgetreten sind.

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Die Übersicht bietet Unfälle ziviler Flugzeuge von
Januar 1962 bis zum Januar 2006. Bei Auswahl

Dez05 und weitere Tagesauswahl, hier der 08Dez,
bietet die Unfälle des Tages. Beispielhaft ist die
allgemeine Unfallbeschreibung des B 737 Overruns
in Chicago abgebildet.

au.

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Der Gutachter beschränkt die
Risikoanalyse nur auf das Teilsystem

„Landung 23°

diese steht im
Widerspruch
zum

„Worst Case Scenario“
mit Landung auf der Bahn 23

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